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anuale
CONTENUTO
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Manuale pilota
Schema linee
Elevatori
Specifiche tecniche
Materiali
Version 1.0 March 2014
OZONE GLIDERS
1258 Route de Grasse, 06620, Le Bar sur Loup, France
3
ITALIANO
G
razie per aver scelto di volare con un Ozone.
Come team d’appassionati del volo libero ed amanti dell’avventura, la missione di Ozone è di costruire parapendio
maneggevoli dal pilotaggio gradevole, in grado di darvi un progetto e prestazioni allo stato dell’arte pur mantenendovi in
assoluta sicurezza.
Confidenza e fiducia nel vostro parapendio sono di gran lunga i vantaggi principali rispetto a piccoli incrementi nelle prestazioni -
chiedetelo a qualunque dei piloti Ozone del vostro sito di volo, oppure a coloro che hanno portato le nostre vele in avventure senza
confini o che sono saliti sul podio nelle competizioni di tutto il mondo. Tutta la nostra ricerca e sviluppo sono concentrate nel
creare le migliori caratteristiche di pilotaggio/prestazioni possibili unite alla sicurezza ottimale. Il nostro team di sviluppo fa base
nel sud della Francia. Questa area che include le località di Gourdon, Monaco e Lachens, ci garantisce oltre 300 giornate volabili
l’anno, Questa è una grande ricchezza per lo sviluppo dei prodotti Ozone.
Come piloti, comprendiamo che investimento rilevante sia l’acquisto di una nuova vela. Noi sappiamo che la qualità ed il valore per il
denaro speso sono considerazioni essenziali quando scegliete la vostra nuova vela, per questa ragione, con lo scopo di mantenere
bassi i costi e alta la qualità, ora fabbrichiamo tutte le nostre vele in una fabbrica di nostra proprietà. Durante i processi
produttivi le nostre vele devono sottostare a rigorosi controlli qualitativi, in questo modo garantiamo che tutti i nostri parapendio
incontrino i medesimi alti standard qualitativi che pretendiamo da noi stessi
Questo manuale vi aiuterà ad ottenere il massimo dal vostro Ozone Rush 4. In esso troverete informazioni dettagliate sul progetto
del Rush 4, curiosità e consigli su come usarlo al meglio e come averne la miglior cura per assicurarne la maggiore durata e
conservarne il maggior valore come usato. Se necessitate d’ulteriori informazioni riguardanti Ozone, il Rush 4, o qualunque dei
nostri prodotti, vi preghiamo di visitare il sito www.flyozone.com oppure di contattare il vostro rivenditore locale, scuola, oppure
chiunque di noi qui in Ozone.
È essenziale che leggiate questo manuale prima di volare con il vostro Rush 4 per la prima volta.
Volate sicuri!
Team Ozone
ATTENZIONE
TEAM OZONE
4
Il parapendio è uno sport potenzialmente pericoloso che può comportare
gravi infermità incluse invalidità, paralisi e morte. Volare con un parapen-
dio Ozone comporta la piena consapevolezza dei rischi insiti nella pratica
del parapendio.
Come proprietari di questo parapendio, vi fate carico dell’esclusiva
responsabilità di tutti i rischi connessi con il suo uso. L’uso inappropriato e/
o l’abuso del vostro equipaggiamento può aumentare questi rischi.
I parapendio Ozone sono indicati solamente per piloti qualificati o piloti che
stanno frequentando un corso sotto la supervisione di un istruttore. E’ da
escludere ogni pretesa di responsabilità di produttore, distributore o
rivenditore derivante dall’uso di questo prodotto.
Accertatevi di frequentare un corso dalle caratteristiche di professionalità
e presso una scuola dotata di una buona reputazione. Siate predisposti ad
esercitarvi il più possibile specialmente nelle manovre al suolo, perché
questo è un aspetto critico del parapendio; uno scarso controllo al suolo è
una delle cause più comuni d’incidenti.
Siate disposti nel continuare ad imparare per seguire l’evoluzione del nostro
sport, perché le tecniche di pilotaggio ed i materiali sono in continua
evoluzione.
Volate esclusivamente con parapendio certificati, imbraghi con protezioni
dorsali e paracadute di soccorso che non abbiano subito modifiche ed
utilizzateli solo all’interno dei pesi per i quali sono stati omologati; ricordate
che volare una vela al di fuori delle configurazioni certificate può invalidare le
possibili polizze assicurative di responsabilità civile o sulla vita che avete
stipulato. Come piloti, è vostra responsabilità verificare le coperture delle
vostre polizze assicurative.
Per ogni giornata di volo, accertatevi di effettuare una completa ispezione
pre-volo di tutto il vostro equipaggiamento. Non cercate mai di volare con
un equipaggiamento non idoneo o danneggiato.
Indossate sempre casco, guanti e scarponi.
Tutti i piloti devono essere in possesso dell’appropriato livello di licenza di
volo per i rispettivi paesi ed assicurazione rc.
Assicuratevi di essere fisicamente e mentalmente in buone condizioni prima
di volare. Scegliete la vela idonea, imbrago e condizioni meteo adeguate al
vostro livello d’esperienza.
Ponete particolare attenzione al terreno sul quale intendete volare ed alle
condizioni meteo prima del decollo. Se vi sentite incerti non decollate ed
aggiungete sempre un ampio margine di sicurezza alle vostre decisioni.
Evitate di volare nella pioggia, neve, vento forte, condizioni turbolente o nubi.
Se utilizzerete un prudente grado di giudizio, potrete godere della bellezza
del volo con il parapendio per molti anni.
Ricordate che il PIACERE è lo scopo del nostro sport
Ognuno di noi in Ozone è guidato dalla passione per
il volo. Dall’amore per l’avventura e dalla nostra
ferma intenzione di far sì che Ozone possa creare
dei parapendio sempre migliori, più sicuri e versatili.
La progettazione dei parapendio è diretta dal riflessivo Dav Dagault;
Dav ha moltissima esperienza sia nelle competizioni che nel volo di
avventura e nella progettazione. Inoltre nel team di progettazione ci
sono anche Russel Ogden, Luc Armant e Fred Pieri
Russ è un pilota top nelle competizioni e un ex istruttore di
parapendio, solitamente lo possiamo trovare mentre mette alla
prova l'ultima invenzione di David in una serie di test.
Luc è un pilota ‘Cross Country dipendente’ ed ha esperienza come
ingegnere navale. E’ lui che apporta ulteriori conoscenze ed idee al
team di progettazione a lavora sullo sviluppo in stretto contatto
con David.
Fred è l'ultimo arrivato nel nostro team. Lui laureato in matematica
ed ingegneria meccanica; specialista del volo bivacco, lavora in
stretto contatto con Dav e Luc
Ritornando all'ufficio: Mike “the Boss” Cavanagh, è quello che
generalmente controlla tutto l'insieme. La promozione e i piloti del
team sono gestiti da Matt Gerdes. Karine Marconi, Jill Devine e
Chloe Vila si assicurano che non spendiamo troppi soldi e
controllano gli ordini.
La nostra fabbrica in Vietnam è diretta dal Dr. Dave Pilkington, che
senza sosta è impegnato nella produzione delle vele, dei prototipi ed
anche nella ricerca di nuovi materiali e nello sviluppo di nuovi
processi produttivi per i nostri prodotti futuri. Nel suo impegno è
coadiuvato da Khan e da 700 persone di staff.
IL VOSTRO RUSH 4
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ITALIANO
Zaino
Lo zaino è leggero confortevole e pratico, (con una cinta ventrale
imbottita e spallacci regolabili) Offre un ampio volume che vi consente
di stipare tutto il vostro materiale pur rimanendo confortevole nel
trasporto.
Freni
La lunghezza dei freni è stata regolata con attenzione durante i
test. Pensiamo che sia meglio avere i freni leggermente lunghi
e volare con un giro di linea sulle mani Tuttavia, se volete accorciarli
considerate i seguenti punti:
•
•
•
Accertatevi che le linee principali dei freni siano di uguale lunghezza.
Se rimuovete la maniglia accertatevi che la linea passi attraverso
la carrucola quando la rimontate.
Quando rilasciate le maniglie dei freni in volo le linee dei freni
devono essere lasche. Devono compiere un evidente arco per
garantire che non ci siano deformazioni del bordo d'uscita.
Deve esserci un minimo di 10 cm di corsa a vuoto prima che i freni
comincino a deformare il bordo d'uscita. Questo evita che il bordo
d'uscita si deformi quando viene trazionato lo speed.
•
IMPORTANTE: nella remota circostanza in cui una linea del
freno dovesse spezzarsi in volo, oppure si staccasse una
maniglia, la direzione la vela può essere controllata trazio-
nando leggermente gli elevatori posteriori (elevatori C)
Elevatori
Il Rush 4 è stato progettato con 3 elevatori. Le A sono marcate con
un fettuccia colorata, per facilitarne l'identificazione
Le A sono grigie e noterete che sono divise in due elevatori. Quello più
piccolo
sostiene una sola linea (quella più esterna) ed è la ‘Baby A’, è
stato fatto così per agevolare l'esecuzione delle orecchie.
Gli elevatori non hanno trimmers.
Il Rush 4 rappresenta l'ultima generazione delle vele sport-intermedie
ad alte prestazioni, ed è la sintesi del nostro concetto di
'prestazioni reali'. Il Rush 4 sostituisce il celebre Rush 3, per esso la
nostra missione era di massimizzare l'efficienza ed il tasso di caduta
minimo, aumentando contemporaneamente la semplicità
d'impiego, la sicurezza ed il divertimento, Usando il Delta 2 come
architettura, siamo riusciti a migliorare il suo predecessore
sotto ogni aspetto rifinendone ulteriormente la sensibilità, e la
maneggevolezza per il massimo della piacevolezza.
Basato sul Delta 2 il Rush 4 ne mantiene le sue caratteristiche
di prestazioni al massimo della categoria, combinate con un
pilotaggio sportivo e dinamico, grande velocità, ed alti livelli di
sicurezza in un insieme confortevole ed accessibile. Questo lo
rende adatto ad un ampia gamma di piloti: da coloro che volano
per divertimento, come pure agli esperti appassionati del cross.
Il Rush 4 incorpora tutte le nostre conoscenze ed esperienze
accumulate nel nostro sempre aggiornato programma di ricerca
Performance Research Project ed impiega la tecnologia Ozone
SharkNose Technology, la campanatura del Delta 2, le mini centine
ed i rinforzi in plastica sul naso. E' stato aumentato il numero di
cassoni portandolo a 57, che consentono di ottenere un bordo
d'attacco pulito e senza grinze. Con una riduzione del 25% della
resistenza aerodinamica delle linee rispetto al Rush 3, si tratta
della vela più efficiente che abbiamo mai prodotto in questa
categoria.
Il Rush 4 è il fratello minore del Delta 2, In volo trasmette sensa-
zioni molto simili a quelle del Delta 2 in termini di pilotaggio,
precisione, solidità, e resistenza al negativo, ma con la
rassicurazione di un minore allungamento, ed una più lunga e più
indulgente escursione dei comandi, e la certificazione EN B.
Pensiamo che il Rush 4 saprà più che soddisfare i più esigenti piloti
della categoria Sport-Intermedia, e probabilmente attirerà anche le
attenzioni di piloti di classe più avanzata. Il Rush 4 non è adatto
all'addestramento o per piloti con poche ore di volo.
TECNICHE BASE DI VOLO
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Speed System (acceleratore)
Per regolare l'acceleratore prima del volo, chiedete ad un amico di
tenere gli elevatori in posizione di volo mentre voi siete seduti
nell'imbrago come se steste volando. Ora regolate la lunghezza del
cavo in modo che la barra principale si trovi esattamente sotto la
seduta. Dovreste essere in grado di agganciare il vostro tallone
nell'anello secondario (inferiore) dell'acceleratore.
L’acceleratore deve avere un gioco sufficiente ad assicurare che gli
elevatori anteriori non siano trazionati verso il basso durante il volo
normale, ma non così lungo da impedire l’utilizzo completo della
gamma di velocità della vostra vela. Tirando a fondo l’anello
secondario (inferiore) dell’acceleratore, porterete la vela a circa la
metà della sua gamma di velocità accelerata. Se aveste bisogno di
velocità maggiori, dovrete spingere con i vostri piedi la barra
superiore che potrete estendere fino al punto in cui le pulegge sugli
elevatori si toccheranno.
Una volta regolato, provate l’estensione completa dell’acceleratore
in aria calma, verificando che durante la trazione le carrucole
degli elevatori si abbassino in maniera uguale. Una regolazione più
precisa potrà essere eseguita una volta ritornati a terra.
IMPORTANTE: Tirando lo speed, si diminuisce l’angolo
d’incidenza e può aumentare la propensione della vela a
subire collassi. Pertanto andrebbe evitato l’uso del sistema
d’accelerazione vicino al suolo o in turbolenza.
Imbrago
Sarà nel vostro imbrago che godrete del vostro volo. Perciò, vi
raccomandiamo di applicare tutto il tempo necessario per regolare
tutte le sue cinghie, in modo che il vostro volo sia più piacevole
proprio perché siete più comodi
Gli spallacci ed il ventrale sono quelli da curare maggiormente
(assicuratevi che gli spallacci non siano troppo corti, altrimenti
troverete difficoltoso sedervi dopo il decollo). La posizione ideale nel
vostro imbrago dovrà essere con le vostre ginocchia orizzontali e la
posizione del vostro corpo leggermente all'indietro con la vostra
testa dietro le bretelle.
Il pettorale dovrà essere regolato tra i 42 cm e 46 cm (dal centro
delle bretelle). Le taglie XS/S sono certificate con pettorale a
42cm, la MS/ML a 44cm e la L/XL a 46cm.
Peso totale in volo
Ogni vela Ozone è stata certificata per una precisa gamma di peso.
Vi raccomandiamo di rispettare questi limiti di peso. Se vi trovate
tra due taglie, le seguenti informazioni vi potranno aiutare nel
definire quale taglia acquistare:
Se volete una migliore velocità, un pilotaggio preciso, o se volate
spesso in montagna e/o in condizioni forti, dovrete scegliere di volare
nella fascia alta della gamma di peso. Se volete un buon tasso di
caduta, se generalmente volate sulle pianure, e/o in condizioni deboli,
dovrete scegliere di volare nella parte inferiore della gamma di peso.
Ricordate che potete sempre aggiungere zavorra per quando le
condizioni sono più forti.
Per familiarizzare con la vela può essere opportuno effettuare un po'
di gonfiaggi o piccoli voli su un campetto scuola. Questo vi permet-
terà di regolare correttamente il vostro equipaggiamento.
Se avete un qualunque dubbio, vi preghiamo di informarvi presso il
vostro rivenditore locale o istruttore.
Preparazione
Distendete la vela sulla superficie superiore (estradosso) in un arco
pronunciato con il centro della vela più in alto delle estremità.
Distendete le linee dei cordini un lato alla volta. Sollevate gli elevatori
e partendo dai freni verificate che tutte le linee siano libere, poi
procedete con gli elevatori D, C, B, A, rilasciando il fascio controllato
sopra ai precedenti. Assicuratevi che i cordini non siano attorcigliati,
o annodati tra loro. Ripetete la stessa procedura sull'altro lato
Checklist di decollo:
1. Paracadute di riserva: spinotti innestati e maniglia assicurata
2. Casco indossato e allacciato
3. Agganci dell'imbrago tutti allacciati - verificate due volte i cosciali
4. Moschettoni e maillon serrati
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5. Afferrate le A e le maniglie dei freni
6. Bordo d’attacco aperto
7. Allineatevi direttamente con il vento
8. Spazio aereo e visibilità liberi
Decollo
Il vostro Rush 4 può decollare sia con la tecnica fronte vela che con
vela alle spalle
Decollo in avanti - vento leggero o nullo
Quando il vento sarà giusto, muovetevi in avanti, i vostri cordini
dovranno andare in trazione entro un due passi. Il Delta2 comincerà
immediatamente a gonfiarsi. Dovrete mantenere una pressione
costante sugli elevatori finché la vela non sarà sopra la vostra
testa. Non tirate o spingete eccessivamente in avanti gli elevatori,
altrimenti il bordo d’attacco si deformerà con la possibilità di
collassi rendendo il decollo più difficile e potenzialmente pericoloso
Muovetevi uniformemente durante tutta la procedura di gonfiaggio.
Non è necessario scattare o strattonare, ed avrete tutto il tempo
per verificare la vostra vela prima di andare in volo. Una volta che
siete soddisfatti del corretto gonfiaggio della vostra vela accelerate
gradualmente la corsa di decollo.
Decollo rovescio – venti da deboli a forti
Distendete la vostra vela come per un decollo in avanti. A questo
punto giratevi con la faccia verso la vela facendo passare un fascio
completo d’elevatori sopra la vostra testa mentre vi girate. Ora
potrete sollevare la vela con le bretelle A. Una volta che la vela sarà
sopra la vostra testa, frenatela leggermente e voltatevi per
decollare
Con venti più sostenuti siate pronti a fare alcuni passi verso la vela
quando questa si gonfia. Questo toglierà un po’ d’energia alla vela in
modo da evitare che vi sollevi anzitempo. Questa tecnica di decollo
rovescio può essere utilizzata con successo anche in condizioni di
vento debole.
IMPORTANTE: NON decollate mai se la vostra vela non è
completamente gonfia o se non avete il controllo del
beccheggio o della direzione della vostra vela
Esercitatevi molto con le manovre al suolo! È un grande divertimento
e vi darà una migliore sensibilità sulle caratteristiche di volo della
vostra vela. Questo migliorerà anche il vostro gradimento generale
del volo rendendo i decolli più semplici.
Caratteristiche in volo
ll Rush 4 dimostra di non avere caratteristiche di volo inusuali e di
conseguenza è adatto ad un'ampia gamma di piloti. Le virate sono
graduali e coordinate, mentre la planata si mantiene solida e ben in
pressione, su tutta la gamma delle velocità accelerate, grazie alla
sua altissima resistenza sia a collassi che stalli.
Volo normale
Volando alla velocità di trim (mani alte), il Rush 4 raggiunge il rateo
di massima efficienza in aria calma. Dovrete volare a questa velocità
quando planate a valle o quando l'aria non è troppo discendente
Per una miglior penetrazione in controvento e una migliore efficienza
in aria discendente, laterale o frontale, dovreste volare più veloce
della velocità di trim usando l'acceleratore. Usando fino a metà
pedalina non si peggiora di molto l'angolo di planata o la stabilità ma
aumenteranno le vostre prestazioni. Raggiungerete la prossima
termica più velocemente e più alti. A velocità massima il Rush 4 è
stabile, comunque raccomandiamo di non volare a tutta pedalina
vicino al terreno o in turbolenza
Applicando circa 30cm di freno, il Rush 4 raggiunge il minimo tasso
di caduta, questa è la velocità per la miglior resa in termica e per
veleggiare in dinamica
Virata
Per familiarizzarvi con il vostro Rush 4 le vostre prime virate
dovranno essere graduali e progressive
Per virate coordinate ed efficienti con il Rush 4, il vostro primo input
per il cambio di direzione deve essere lo spostamento del peso,
seguito da una graduale applicazione del freno fintanto che non
raggiungete l'angolo di rollio desiderato. Per regolare la velocità ed il
raggio di virata potrete utilizzare il freno esterno
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Controllo attivo con gli elevatori C
Durante la planata a velocità di trim o nel volo accelerato, è possibile
pilotare con gli elevatori C. Questo migliora la percezione ed il con-
trollo della vela e vi consente di volare in modo attivo senza usare
i freni (che aumentano la resistenza ed il beccheggio). Questa
percezione diretta vi consente di fermare i collassi prima che si
verifichino e di mantenere velocità più elevate e volare con efficienze
più alte attraverso le turbolenze.
Per pilotare con le C, tenete i freni in mano (rimuovete i giri di linea
sulle mani), ed afferrate le maniglie che si trovano nella parte
superiore delle C. Tenendo le C potete pilotare in modo attivo nelle
turbolenze. Se percepite il bordo d'attacco perdere pressione,
potete ristabilirla trazionando le C per mantenerlo aperto.
La quantità di trazione e lo sforzo dipendono dalla turbolenza, ma sul
principio siate sempre graduali e delicati, in modo da apprendere le
sensazioni che arrivano dalla vela ed evitare ampi movimenti sul
beccheggio.
NOTA: Questa metodologia di controllo è indicata per
planare in aria 'normale' cioè senza forti turbolenze e non
sostituisce l'appropriato volo attivo con i freni da usarsi in
robusta turbolenza. Se non siete certi delle condizioni
dell'aria, ritornate alla velocità di trim, rilasciate le C e
pilotate la vela in modo attivo con i freni.
IMPORTANTE: fate attenzione ad applicare solo piccoli
input di comando alle C, perché se eccedeste correreste il
rischio di stallare una parte o interamente la vela. Siate
disponibili ad esercitarvi a lungo, perché questo nuovo
metodo può richiedere un po' di tempo per diventare
totalmente intuitivo, efficace e comodo.
IMPORTANTE: non iniziate mai una virata partendo dalla
velocità minima (es: con i freni completamente trazionati)
perché correreste il rischio di innescare una vite negativa
IMPORTANTE: Prima di iniziare la virata, verificate sempre
che lo spazio aereo sia libero!
Pilotaggio attivo
Per minimizzare il rischio di subire collassi in condizioni di turbolen-
za è fondamentale applicare un pilotaggio attivo
Volare con i freni appena puntati (circa 20 cm), vi consentirà di
percepire le informazioni che vengono dalla vela, permettendo un
controllo migliore e più rapido. In turbolenza la pressione interna della
vela può cambiare e questo lo potete percepire attraverso i freni. Lo
scopo è quello di mantenere questa pressione costante usando i
comandi. Se sentite una perdita di pressione applicate quel tanto di
freno fino a che viene ristabilita la pressione normale, poi rilasciatelo
sollevando le mani alla posizione originale (tutto questo deve essere
eseguito velocemente). In turbolenza evitate di pilotare frenati a
fondo, perché potreste inavvertitamente stallare la vela.
Fate sempre mente locale alla vostra velocità.
Questi movimenti possono essere simmetrici o asimmetrici perciò, di
volta in volta, sarà necessario applicare entrambi i freni o anche solo
uno. Questi leggeri aggiustamenti mantengono il volo del parapendio
uniforme e stabilizzano la calotta esattamente sopra di voi e riducono
drasticamente il rischio di subire collassi Se la vela picchia in avanti,
usate i freni per rallentarla. Allo stesso modo, se pendola indietro
rilasciate i freni per farle prendere velocità. Lo scopo è quello di
mantenere la vela sempre sopra la vostra testa.
Queste conoscenze possono venire apprese anche meglio giocando
con la vela al suolo!
IMPORTANTE: nessun pilota o parapendio è immune da
collassi. Tuttavia, un pilotaggio attivo eliminerà
virtualmente ogni tendenza al collasso. Quando le
condizioni sono turbolente, siate più attivi ed anticipate i
movimenti della vostra vela. Siate sempre coscienti della
vostra altitudine e non andate in sovra-correzione. Vi
raccomandiamo di tenere sempre i comandi e di non
volare in condizioni di turbolenza.
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ITALIANO
TECNICHE AVANZATE DI VOLO
Tecniche di discesa rapida
Vi ricordiamo che l’esecuzione di queste manovre andrebbe appresa
sotto la supervisione d’istruttori qualificati e sempre eseguite con
prudenza. Non trascurate di considerare che un’attenta valutazione
delle condizioni meteo effettuata sempre prima del decollo, eviterà di
dover poi mettere in pratica queste tecniche.
Grandi orecchie
Ripiegando le estremità della vostra vela (orecchie), incrementate il
suo tasso di caduta. Questo è utile per mantenersi fuori di una nube
o per discendere rapidamente. Per trazionare le grandi orecchie
tenete i freni, ed afferrate le linee A esterne (elevatori Baby A dei
due lati), poi tirate verso il basso (meglio un lato alla volta) finché gli
stabilo si ripiegano. Le A esterne sono collegate agli elevatori Baby a
per facilitarne l'identificazione e l'esecuzione delle grandi orecchie.
Non usate i freni se non per rigonfiare la vela. Per controllare la
direzione con le orecchie chiuse usate lo spostamento del peso.
Per riaprire le orecchie, rilasciate contemporaneamente entrambi le
A esterne. Per aiutare il gonfiaggio frenate delicatamente un lato per
volta finché gli stabilo non si rigonfiano. Evitate di frenare a fondo e
simmetricamente, perché potreste innescare uno stallo o andare in
paracadutale.
IMPORTANTE: potete atterrare con le orecchie (rilascian-
dole prima del raccordo finale). Vi consigliamo di non farlo
in turbolenza o vento sostenuto, per via della possibilità di
stallo e della mancanza di precisione nel pilotaggio.
Grandi orecchie con acceleratore
Una volta che le grandi orecchie sono ripiegate, potete incrementare
il tasso di caduta spingendo la barra dell’acceleratore
MAI provare a fare le grandi orecchie con l'acceleratore già
tirato. Questo potrebbe portare ad una chiusura asim-
metrica molto importate. Prima chiudere le grandi orecchie
e poi tirare la speed bar. Sempre!
Atterraggio
Il Rush 4 non ha caratteristiche d’atterraggio inusuali, ma giusto
come promemoria, qui trovate un po’ di suggerimenti:
•
Preparate sempre il vostro atterraggio con anticipo, e con ampi
margini di sicurezza e opzioni per recuperare gli errori.
A quote inferiori ai 30 metri evitate le virate strette, perché la
vela dovrà picchiare per ritornare alla normale velocità di volo. Se
foste bassi o se incontraste discendenza questo significherebbe
che andreste ad impattare il suolo più rudemente del necessario.
Mettetevi in piedi col busto proiettato in avanti che preme sul
pettorale (specialmente se c'è turbolenza) preparandovi a correre
o ad un possibile atterraggio da paracadutista
Consentite alla vela di planare alla massima velocità di trim
durante il tratto finale (mani alte), finché non sarete ad un metro
da terra. (in condizioni ventose o turbolente dovrete sempre
pilotare in modo attivo). A quel punto applicate i freni lentamente
e progressivamente per rallentare la vela finché non stallerà e
sarete in grado di posare i piedi a terra.
Con venti deboli avrete bisogno di un lungo e progressivo tratto di
raccordo per scaricare tutta la vostra velocità al suolo in
eccesso. Con vento forte, la vostra velocità in avanti è già bassa,
perciò dovrete rallentare solo quanto serve per addolcire il
contatto con il suolo
Una frenata troppo repentina può causare una risalita della vela ed
un suo arretramento, mettendovi in una situazione pericolosa. Se
la vela comincia a risalire, rilasciate gradualmente i comandi
(10-20 cm) -non alzate totalmente le mani- poi rallentate
nuovamente ma questa volta con più gradualità. Tenete i comandi
a metà velocità, mettetevi in piedi e siate pronti a correre e
frenate a fondo quando siete prossimi al suolo.
Scegliete lo stile d'approccio più appropriato in funzione dell'area
d'atterraggio e delle condizioni dell'aria.
Con vento forte sarà necessario che vi giriate verso la vela
l’istante stesso in cui i vostri piedi toccheranno il suolo. Una volta
girati, trazionate gradualmente e simmetricamente i freni per
stallare la vela. Se la vela vi trascinerà, correte verso di lei
Se il vento fosse veramente molto forte e rischiaste di essere
trascinati, stallate la vela con gli elevatori C. Questo stallerà la
vela in modo molto rapido e controllabile e vi trascinerà di meno
che se usaste i freni
Atterrate sempre controvento!
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•
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Spirale (vite)
Se eseguirete una serie di virate a 360 gradi sempre più strette,
innescherete una discesa in spirale (vite). Questo porterà ad una
rapida perdita di quota. Per iniziare una vite guardate e inclinatevi
nella direzione dove volete andare, poi applicate gradualmente il freno
interno. Il vostro Rush 4 eseguirà almeno un giro di 360° prima di
entrare in vite. Una volta in vite dovrete ricentrare il vostro peso ed
applicare una leggera pressione di freno sul lato esterno per
mantenere l’estremità in pressione e gonfia.
In vite è possibile raggiungere in sicurezza dei tassi di caduta di 8 m/
sec, ma queste alte velocità ed accelerazioni possono essere
disorientanti, perciò ponete particolare attenzione alla vostra quota.
Per uscire dalla vite, se necessario spostate il vostro peso verso
l'esterno e rilasciate il freno interno. Mentre il Rush 4 rallenta, con-
sentitegli di continuare la virata finché non ha smaltito abbastanza
energia per ritornale al volo livellato senza eccessive pendolate.
In normali condizioni il Rush 4 mostra una leggera tendenza a
rimanere in spirale stabile; Ma alcuni parametri possono influire sul
suo comportamento. Questi possono anche essere: errata
regolazione del pettorale, peso totale in volo fuori dalla gamma
certificata, o aver innescato una spirale molto affondata con tassi di
caduta molto alti oltre i 14 m/sec.
Dovrete sempre essere preparati a pilotare la vostra vela fuori dalla
spirale. Per uscire da una spirale neutra, spostate gradualmente
il peso all'esterno ed applicate il comando esterno per obbligare la
vela a rallentare ed uscire dalla vite. Non provate mai a recuperare
una spirale applicando violentemente e velocemente il comando es-
terno, perché questo provocherà un aggressiva ripresa e pendolata.
IMPORTANTE: siate sempre pronti a pilotare voi stessi la
vela fuori dalla vite usando se necessario il comando
opposto.
IMPORTANTE: Viti con tassi di caduta superiori agli 8 m/
sec sono possibili ma andrebbero evitate. Sono pericolose
e sottopongono la vela a sollecitazioni non necessarie. La
vite causa disorientamento e richiede tempo e quota per
essere recuperata. Non effettuate questa manovra vicino al
terreno.
Grandi Orecchie e spirale
Sebbene sia possibile innescare una spirale mentre sono trattenu-
te le orecchie, gli sforzi applicati alle linee inferiori possono eccede-
re i loro carichi di rottura provocando il collasso della struttura!
OZONE raccomanda di NON FARE questa manovra!
Wingovers
Le virate coordinate con forte inclinazione comunemente chiamate
wingovers non devono eccedere i 90° d'angolo di banco
ATTENZIONE: Attenzione: wingovers scoordinati possono
causare ampie chiusure asimmetriche, perciò non vanno
mai eseguiti in prossimità del terreno
Stallo di B
Lo stallo B è utilizzabile solo per discese rapide in condizioni
d’emergenza. E' più efficace e sicuro perdere quota con una
spirale che con lo stallo di B
Per innescare uno stallo di B, ponete le vostre dita tra i cordini al
di sopra dei maillons degli elevatori B. Non dovete lasciare le
maniglie dei freni durante la manovra di stallo B. Appena
trazionerete le B il flusso dell'aria sulla vela si romperà e la vela
perderà la sua velocità di avanzamento ma rimarrà aperta e voi
scenderete con un tasso di circa 6 m/sec.
Se trazionerete troppo le B, la vela assumerà una forma a corolla e
diverrà instabile. Se dovesse succedere, rilasciate leggermente le
B più semplicemente uscite dallo stallo di B. Non rimanete in stallo
di B se la vela è instabile
Per uscire dallo stallo B bisogna rilasciare le B simmetricamente
con un movimento graduale e progressivo. La vela ritornerà al
normale volo traslato senza bisogno di alcun comando aggiuntivo.
Assicuratevi sempre che la vela sia tornata al volo normale prima di
usare ancora i freni.
IMPORTANTE: il movimenti di beccheggio all’uscita dello
stallo B è minimo ma necessario. Vi raccomandiamo di non
frenare la vela fintanto che non siate sicuri che abbia
ripreso a volare.
11
ITALIANO
INCONVENIENTI DI VOLO
Chiusure
A causa della struttura flessibile del parapendio, le turbolenze posso-
no causare un improvviso collasso di una porzione di vela. Questo può
variare da una piccola asimmetrica del 30% della vela ad un collasso
totale (stallo frontale). Se subite un collasso, per prima cosa mante-
nete il controllo della vostra direzione: dovrete allontanarvi dal terre-
no e dagli altri piloti, o almeno non volare verso di loro... Una chiusura
asimmetrica può essere facilmente controllata spostando il peso ver-
so la parte aperta ed applicando una piccola quantità di freno neces-
saria a controllare la direzione. Queste azioni, nella maggior parte dei
casi saranno sufficienti a recuperare completamente il volo normale.
Quando la vela è parzialmente sgonfia diventa effettivamente più pic-
cola, perciò il carico alare e la velocità di stallo sono maggiori ed en-
trerà in vite negativa o in stallo con un minore input di comando ris-
petto al volo normale. Nel vostro sforzo per evitare che la vela giri
dalla parte chiusa, dovrete essere molto attenti a non stallare la se-
miala che sta ancora volando. Se non siete in grado di fermare la ro-
tazione della vela senza rischiare il negativo, lasciate che giri mentre
voi riaprite la chiusura.
Se avete subito un’asimmetrica che non si recupera autonomamen-
te, per riaprire la semiala chiusa, applicate una lunga e progressiva
pompata dalla parte della chiusura. Questa azione dovrà durare circa
1-2 secondi per ogni pompata. Pompare troppo velocemente non
rigonfierà la vela, e pompando troppo lentamente potreste portare la
vela molto vicino od oltre il punto di stallo
Le chiusure simmetriche si riaprono autonomamente senza interven-
to del pilota, tuttavia, 15-20 cm di freni applicati simmetricamente
agevoleranno il rigonfiaggio
Se il vostro Rush 4 collassa durante il volo a speed, rilasciate
subito l'acceleratore, per tornare alla velocità di trim, e gestite il
collasso con le metodologia qui descritta.
Cravatte
Se un’estremità della vostra vela dovesse incastrarsi tra i cordini,
questa situazione è chiamata cravatta. Questo può indurre la vostra
vela in una rotazione difficile da controllare. La prima soluzione per
uscire da questa situazione è stabilizzare la vela in volo livellato con-
trollando la direzione e poi trazionando la linea verde dello stabilo
(attaccata all'elevatore C) finché lo stabilo non si libera da solo.
Dovrete essere molto prudenti con ogni input dei freni per non
stallare la semiala opposta. Potete anche dare delle forti e profonde
pompate sul lato della cravatta, facendo questo è importante che
spostiate il peso verso la parte aperta, per evitare di entrare in
negativo o spirale. Lo scopo è quello di far uscire l'aria dalla semiala
incravattata ma senza entrare in negativo. Questa azione libererà la
cravatta.
Se la cravatta fosse molto ampia e le opzioni qui sopra fossero
inefficaci, allora il post-stallo è un'altra possibilità. Non fatelo se non
siete più che pratici sul come eseguirlo ed agite solamente con un
ampio margine di quota. Ricordate che se la rotazione dovesse
accelerare senza che voi siate in grado di controllarla, dovrete usare
subito il paracadute di soccorso fintanto che avrete quota
sufficiente per farlo.
IMPORTANTE: una cattiva preparazione del decollo, fare
acrobazie, volare una vela di livello troppo elevato o in
condizioni troppo forti per le vostre capacità, sono le cause
principali delle cravatte
Stallo paracadutale
E' possibile che la vela entri in stallo paracadutale. Questo può
essere provocato da molte cause come: un rilascio molto lento in
uscita dallo stallo-B, volare con le vela bagnata, o dopo un collasso
asimmetrico/fontale. Spesso sembra che la vela si sia rigonfiata
regolarmente ma continua a scendere verticalmente senza
avanzamento. Questa situazione si chiama stallo paracadutale.
E' improbabile che accada ad una vela Ozone, ma se dovesse
succedere, per prima cosa dovete rilasciare immediatamente
entrambi
i freni, questo permetterà alla vela di tornare al volo
normale. Se ancora non dovesse accadere nulla, spingete in avanti gli
elevatori A oppure spingete lo speed, finché la vela non ritorna al volo
normale.
Assicuratevi che la vela stia volando regolarmente (verificate la sua
velocità) prima di usare nuovamente i freni.
12
IMPORTANTE: solo pochi cm di trazione dei freni possono
tenere la vostra vela in stallo. Se li avete, rilasciate
sempre i giri di comando sulle mani!
IMPORTANTE: Non volate mai con la pioggia o con la vela
bagnata, questo potrebbe aumentare il rischio di stallo
paracadutale. Se vi trovare accidentalmente sotto la
pioggia non affondate i comandi e non utilizzate le grandi
orecchie come tecnica di discesa. trovate un'area
d'atterraggio sicura ed impiegate lo speed per mantenere
sempre una velocità elevata.
ACROBAZIE / SIV
Il Rush 4
è stato progettato come vela intermedia da cross e non è
adatto a manovre acrobatiche.
Non esiste ancora uno standard di certificazione per il volo acroba-
tico.Sebbene le vele Ozone siano state progettate secondo i gli
standard più elevati, non sono comunque certificate per questo
genere di volo. Le manovre acrobatiche sono molto difficili e se
eseguite in modo errato possono sottoporre la vela a sforzi anormali
e possono porre il parapendio al di fuori del controllo del pilota
Ozone raccomanda fortemente di non intraprendere questo
stile di volo.
La vela è stata certificata senza impiegare le linee aggiuntive di
collasso, e pertanto può essere impiegato in un SIV come consueto.
Vi raccomandiamo fortemente di farlo sotto la guida di un esperto,
sopra uno specchio d'acqua con tutte le precauzioni di sicurezza.
Acquisite tutte le conoscenze per il corretto uso dei dispositivi di
sicurezza prima di cominciare il SIV.
C
URA DELLA VOSTRA VELA
Ripiegamento
Per prolungare la vita della vostra vela e mantenere i rinforzi in
plastica nelle condizioni migliori possibili, è molto importante ripiegare
la vela attentamente
Ozone raccomanda di usare il metodo di ripiegamento concertina
come mostrato, così che tutte le celle restino allineate l'una all'altra
e non si pieghino i rinforzi in plastica.
Usando la Ozone Saucisse si semplificherà il ripiegamento e si
preserverà la vela prolungandone la sua durata nel tempo.
Passo 1 appoggiare a terra la vela a
fiocco oppure adagiarla sopra la Saucisse
pack. E' sempre meglio partire con la vela
a fiocco per evitare il trascinamento del
bordo d'attacco sul terreno
Passo 2 raggruppare i rinforzi in plastica sul
bordo d'attacco mantenendo le fettucce delle “A”
allineate e assicurandosi
che i rinforzi in plastica
siano disposti uno di fianco
all'altro.
Passo 3 Legare il bordo d'attacco. (La
vela non deve essere piegata a metà ma
con tutte le centine parallele da stabiliz-
zatore a stabilizzatore. E' molto impor-
tante non piegare il cassone centrale o
legare i cassoni troppo stretti.
13
Passo 4: Raggruppare il bordo
d'uscita usando le fettucce delle
linee B,C e D.
Se usate la Saucisse andate al Passo 8
Passo 5: Una volta che il bordo
d'attacco e il resto della vela sono stati
sistemati, girare tutta la vela su un
lato.
Passo 6: piegare la vela in 3 o 4 parti
facendo attenzione a non piegare il
bordo d'attacco
Passo 7: Ora posizionate la vela ripiegata
all'interno della sacca di contenimento
Passo 8: Se usate la Saucisse Pack,
chiudetela facendo attenzione a non
incastrare il tessuto della vela nella
cerniera.
Passo 9: Girare su un lato la
Saucisse e fate la prima piega appena
dopo i rinforzi del bordo d'attacco. Non
piegare i rinforzi in plastica. Piegare la
vela in 3 o 4 parti.
IMPORTANTE: Non lasciare la vela stesa sul terreno prima di
piegarla, questo potrebbe causare danni da abrasione
all'estradosso mentre tirate la vela dal centro. Ripiegare
SEMPRE dal “fiocco” e sollevare la vela se la dovete spostare
per raggruppare il bordo d'attacco.
IMPORTANTE: Non piegare la vela al centro, pieghereste i
rinforzi in plastica. Piegate la vela con in metodo concertina
da stabilo a stabilo prima di riporla nella sacca.
14
Immagazzinamento e Trasporto
Riponete sempre la vostra attrezzatura in un luogo asciutto
protetto dal calore diretto. La vostra vela deve essere asciutta
prima di essere riposta. Il calore e l’umidità sono i principali fattori
d’invecchiamento per la vostra vela. Riporre una vela umida nella
vostra auto sotto il sole è il peggiore esempio.
Se atterrate in acqua salata dovrete sciacquarla a fondo con acqua
dolce prima di farla asciugare. Fate asciugare bene la vela,
preferibilmente all'ombra in un luogo ventilato. Non usate mai
asciugacapelli ecc.
Prestate attenzione che nessun insetto sia impacchettato con la
vela, perché possono bucare il tessuto nel tentativo di scappare
oppure, se muoiono, si decompongono rilasciando sostanze acide
che possono causare dei buchi
Trasportate la vela dentro la sua sacca, e tenetela lontana da olii,
vernici, solventi, sostanze chimiche o detergenti.
IMPORTANTE: mai ripiegare la vostra vela bagnata
Pulizia
Ogni genere d’abrasione o sfregamento può danneggiare il
trattamento del tessuto. Pertanto, per pulire la vela vi raccoman-
diamo di usare un panno morbido inumidito con acqua, facendo
piccoli movimenti lungo la superficie.
IMPORTANTE: mai usare detergenti o solventi chimici.
Riparazioni della vela
Riparazioni dilettantesche possono fare più male che bene, Fate
sempre riparare i grossi danni della vela da un rivenditore o da un
laboratorio autorizzato.
Se danneggiate le vela:
Se lo strappo è piccolo e lontano da una cucitura o da un compo-
nente strutturale, potete ripararlo voi stessi. Troverete quello che
vi serve nel kit di riparazione, un strappo può essere aggiustato
con una pezza autoadesiva di rip-stop. Quando ritagliate le pezze
arrotondate gli angoli e ricordate di concedere un ampio margine
attorno allo strappo.
Cura della vela
Molte vele si danneggiano a causa di manovre al suolo eseguite senza
cura. Questo è un elenco di cose da non fare per prolungare la vita
della vostra vela:
•
NON trascinate la vela per spostarla, perché danneggereste il
tessuto. Sollevatela e trasportatela.
NON aprite la vela con vento forte senza prima aver liberato il
fascio funicolare - per non indurre inutili sollecitazioni ai cordini.
NON camminate sulla vela o i cordini.
NON gonfiare la vela e lasciare che poi crolli indietro al suolo.
Fatelo il più dolcemente possibile, smorzando la caduta quando si
abbatte muovendovi verso la vela.
NON consentire che la vela vada ad impattare il suolo con il
bordo d'attacco! Questo stressa la vela e le sue cuciture e può
persino provocare l'esplosione di un cassone.!
Volare in aria salmastra, in zone con suolo abrasivo (sabbia,
rocce...), Come per le manovre con vento forte, tutto questo
accelera il processo d'invecchiamento della vela.
Se volate con un giro di freno sulle mani, periodicamente dovete
liberare i giri che si formano sul cordino principale, Questi giri
accorciano la linea e in volo provocano una costante tensione
sul bordo d'uscita che può causare problemi in decollo, stalli o
far volare storta la vela.
Sostituite le linee dei freni se sono danneggiate
•
•
•
•
•
•
•
•
Fate attenzione di non segare le linee dei freni contro gli
elevatori o le linee principali quando maneggiate la vela al suolo.
L'abrasione causata dallo sfregamento, può danneggiare le linee
principali e causare una precoce usura degli elevatori. Se vedete
un qualunque segno di abrasione, specialmente sulle linee,
affidate la riparazione ad un servizio d'assistenza professionale e
modificare la vostra tecnica di controllo al suolo per evitare il
problema in futuro.
È raccomandabile effettuare delle ISPEZIONI PERIODICHE alla
vostra vela, specialmente dopo un intenso periodo d’uso o dopo un
incidente o un lungo periodo d'immagazzinamento
15
ITALIANO
Potrete reperire maggiori informazioni su come riparare la vostra
vela sul sito web di Ozone, con le istruzioni passo per passo e le
foto.
Se danneggiate un cordino:
Ogni linea danneggiata deve essere sostituita. È importante che il
sostituito sia fabbricato con lo stesso materiale, abbia la stessa
resistenza e la stessa lunghezza . Potete controllarne la lunghezza
confrontandola con quella della sua controparte sull’altro lato della
vela, per verificare che siano simmetrici. Una volta sostituito il
cordino, gonfiate e controllate la vela prima del volo. Se non avete
possibilità di contattare un rivenditore Ozone, potete ordinare ogni
singola linea presso il sito www.flyozone.com
CONTROLLI PERIODICI
La vostra vela, come un’autovettura, dovrebbe essere ispezionata
periodicamente per garantirne l’adeguatezza al suo utilizzo in volo
La vostra vela dovrebbe essere controllata per la prima volta da
personale qualificato dopo 24 mesi o 100 ore, ma se siete volatori
frequenti (più di 100 ore l'anno) vi raccomandiamo di farla controllare
annualmente. Il lab autorizzato è: http://www.checkpointcornizzolo.it/
Il laboratorio d'ispezione vi dovrà dire le condizioni della vela, e se
alcune parti hanno bisogno di essere verificate o sostituite antici-
patamente rispetto ai tempi d'ispezione.
Il tessuto ed i cordini non invecchiano alla stesso modo: è possibile
che dobbiate sostituire una parte o tutte le linee durante la vita
della vostra vela. Questa è la ragione per la quale è importante
effettuare dei regolari controlli allo scopo di conoscere le condizioni
di tutti i componenti del vostro parapendio. Vi raccomandiamo che le
ispezioni periodiche siano effettuate da personale qualificato
Voi siete i responsabili del vostro equipaggiamento di volo e la vostra
sicurezza dipende da lui. Abbiatene cura e ispezionatene con regola-
rità tutti i suoi componenti. Anche i cambiamenti nel comportamen-
to in volo di una vela sono segnali del suo invecchiamento, se notate
una qualunque differenza, sarà opportuno far ispezionare la vela pri-
ma di volarla nuovamente Questi sono i criteri fondamentali per un
controllo. Tutti i dettagli sul servizio sono disponibili sul nostro sito.
La porosità viene misurata con il porosimetro, ed è il tempo impiega-
to da un determinato volume d’aria a passare attraverso ad una de-
terminata superficie di tessuto. Il risultato è il tempo in sec. La
misura viene eseguita in molti punti della vela, lungo tutta la sua
apertura, a ridosso del bordo d'attacco, sia su estradosso che
intradosso.
La resistenza del tessuto viene verificata con una prova non distrut-
tiva secondo lo standard TS-108 che specifica la resistenza minima
allo strappo per le calotte da sky diving e si esegue usando un
Bettsometer. (B.M.A.A. Ap-proved Patent No. GB 2270768 Clive
Betts Sails)
La resistenza delle linee si verifica sottoponendo a trazione i cordini
centrali di A, B, C, superiori, mediani e inferiori (anche D se applica-
bile). Ogni linea viene tirata fino a rompersi ed il valore viene regi-
strato. Il valore minimo accettabile è di 8g per le linee inferiori degli
elevatori A e B e di 6g per tutte le altre linee inferiori rimanenti,
calcolato in base al peso massimo d’omologazione della vela. Gli
stessi criteri si applicano anche alle linee mediane e sommitali. Se il
carico di rottura è troppo vicino al carico minimo calcolato,
l’ispettore vi fornirà il periodo di tempo oltre il quale dovrete
effettuare la sostituzione.
La lunghezza totale delle linee (linee degli elevatori + linee mediane +
linee superiori) deve essere verificata con un carico di tensione di
5DaN. La differenza tra lunghezza misurata e lunghezza originale non
deve eccedere i +/- 10mm La lunghezza totale delle linee (linee degli
elevatori + linee mediane + linee superiori) deve essere verificata con
un carico di tensione di 5DaN. La differenza tra lunghezza misurata e
lunghezza originale non deve eccedere i +/- 10mm. Le linee C sono
montate con dei giri in eccesso per agevolare le regolazioni successive
Controllo generale- deve essere effettuato anche un approfondito
controllo generale a vista di tutti i componenti della vela: cuciture,
centine, diagonali, linee, attacchi, ecc. per verificare che non ci siano
danneggiamenti.
Infine, se ci sono dei dubbi, è opportuno far fare un test di volo da un
professionista, per confermare che la vela si comporti in modo normale
IMPORTANTE: abbiate cura della vostra vela e fatela revisionare secondo
lo schema riportato qui sopra. Questo vi garantirà molte ore di volo sicuro
16
SOMMARIO
La sicurezza è il punto più importante del nostro sport. Per rispet-
tare i parametri di sicurezza dobbiamo essere addestrati, allenati e
coscienti dei pericoli intorno a noi. Per raggiungere questo dobbiamo
volare il più regolarmente possibile, fare il più possibile pratica con
manovre al suolo e tenere sempre d’occhio la meteo. Se siete
carenti in una di queste aree, vi esporrete ad un pericolo maggiore
del necessario.
Ogni anno molti piloti subiscono incidenti durante la fase di decollo;
non diventate uno di loro. Il decollo è la fase che vi espone al maggior
pericolo, perciò esercitatevi molto in questo. Alcuni luoghi di decollo
sono piccoli e le condizioni non sono sempre perfette. Se siete
capaci di effettuare bene le manovre al suolo, sarete in grado di
decollare in sicurezza nonostante le difficoltà dove altri saranno
intimoriti...Esercitatevi il più possibile, avrete meno possibilità di
farvi male e più possibilità di godervi una fantastica giornata di volo.
Rispettate l'ambiente ed abbiate cura del vostro sito di volo.
Se doveste scartare la vela, fatelo in maniera responsabile, portan-
dola in discarica e non gettandola in un cassonetto delle immondizie.
Infine RISPETTATE la meteo, essa ha molta più forza di quanto
possiate mai immaginare. Rendetevi conto di quali siano le condizioni
adatte ad un pilota del vostro livello e mantenetevi all’interno di
quella finestra.
Buon volo & godetevi il vostro Rush 4.
Team Ozone
MODIFICHE
Il vostro
Ozone Rush 4 è
stato
progettato e regolato per fornirvi
l’ottimo compromesso tra prestazioni, maneggevolezza e sicurezza.
Ogni modifica comporta la perdita della sua certificazione e
probabilmente diverrà anche più difficile da pilotare. Per queste
ragioni vi raccomandiamo caldamente di non modificare la vostra
vela in alcun modo.
TRAINO
Il Rush 4 può decollare al traino. È responsabilità del pilota utilizzare
attacchi all’imbrago e meccanismi di rilascio adeguati ed assicurarsi
di essere trainati in modo idoneo agli equipaggiamenti ed al sistema
impiegato. Tutti i piloti trainati dovrebbero essere qualificati al
traino, appoggiarsi a trainatori qualificati dotati di attrezzature
appropriate e certificate ed accertarsi che le regole di traino siano
rispettate
Quando partite al traino, dovete accertarvi che la vela sia completa-
mente sopra la vostra testa prima di decollare. In ogni caso, la mas-
sima forza di traino deve corrispondere al peso del corpo del pilota
QUALITA'
In Ozone teniamo in seria considerazione la qualità dei nostri pro-
dotti, tutte le nostre vele sono fabbricate nella nostra fabbrica
secondo gli standard più elevati. Ogni vela fabbricata supera una
serie di rigorosi processi di controllo qualità e tutti i componenti
utilizzati per la fabbricazione della vostra vela sono tracciabili. Ogni
commento/suggerimento da parte del cliente è sempre benvenuto e
noi siamo impegnati a fornirgli il miglior servizio.
Ci impegneremo sempre per risolvere problemi che non siano causati
dalla normale usura o da un uso inappropriato. Se avete dei problemi
con la vostra vela, vi preghiamo di contattare il vostro rivenditore/
distributore, che sarà in grado di decidere riguardo alle azioni più
opportune. Se non siete in grado di contattare il vostro rivenditore,
scrivete direttamente noi all’email: [email protected]
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ITALIANO
SCHEMA LINEE
18
Rush 4 Rigging Diagram
A1
A2
A3
A4
A5
A6
A7
A8
A9
A10
A11
A12
A13
A14
A15
A16
B16
B15
B1
B2
B3
B4
B5
B6
B7
B8
B9
B10
B11
B12
B13
B14
C1
C2
C3C4
C5
C6
C7
C8
C9
C10
C11
C12
C13
C14
D1
D2
D3
D4
D5
D6
D7
D8
CMU1
CMU2
CMU3
CMU4
CM5
CM6
CM1
CM2
CM3
CM4
DMU1
DMU2
DMU3
DMU4
CMU5
CMU6
CR1
CR2
CR3
CRU4
K1
K2
K3
K4
K5
K6
K7
K8
K9
K10
K11
K12
KMU1
KMU2
KMU3
KMU4
KMU5
KMU6
KML1
KML2
KML3
KRU1
KRL1
Maniglia del freno
Elevatori C
Elevatori B
Elevatori A
AM1
AM2
AM3
AM4
AM5
AM6
AMU1
AMU2
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