CONTENUTO
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Manuale Pilota (Ita)
Schema Linee
Elevatori
Specifiche Tecniche
Materiali
Version 1.0 Jan 2012
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ITALIANO
G
razie per aver scelto di volare con un Ozone.
Come team d’appassionati del volo libero ed amanti dell’avventura, la missione di Ozone è di costruire parapendio maneggevoli dal
pilotaggio gradevole, in grado di darvi un progetto e prestazioni allo stato dell’arte pur mantenendovi in assoluta sicurezza.
Tutta la nostra ricerca e sviluppo sono concentrate nel creare le migliori caratteristiche di pilotaggio/prestazioni possibili unite alla sicurezza
ottimale. Il nostro team di sviluppo fa base nel sud della Francia. Questa area che include le località di Gourdon, Monaco e Lachens, ci garantisce
oltre 300 giornate volabili l’anno, Questa è una grande ricchezza per lo sviluppo dei prodotti Ozone.
Come piloti, comprendiamo che investimento rilevante sia l’acquisto di una nuova vela. Noi sappiamo che la qualità ed il valore per il denaro speso sono
considerazioni essenziali quando scegliete la vostra nuova vela, per questa ragione, con lo scopo di mantenere bassi i costi e alta la qualità, ora
fabbrichiamo tutte le nostre vele in una fabbrica di nostra proprietà. Durante i processi produttivi le nostre vele devono sottostare a rigorosi
controlli qualitativi, in questo modo garantiamo che tutti i nostri parapendio incontrino i medesimi alti standard qualitativi che pretendiamo da noi
stessi
Questo manuale vi aiuterà ad ottenere il massimo dal vostro Mojo4. In esso troverete informazioni dettagliate sul progetto del Mojo4, curiosità e
consigli su come usarlo al meglio e come averne la miglior cura per assicurarne la maggiore durata e conservarne il maggior valore come usato. Se
necessitate d’ulteriori informazioni riguardanti Ozone, il Mojo4, o qualunque dei nostri prodotti, vi preghiamo di visitare il sito www.flyozone.com
oppure di contattare il vostro rivenditore locale, scuola, oppure chiunque di noi qui in Ozone.
IÈ essenziale che leggiate questo manuale prima di volare con il vostro Mojo4 per la prima volta
Assicuratevi che questo manuale sia trasferito al nuovo proprietario se mai rivenderete questa vela
Volate sicuri!
Team Ozone
ATTENZIONE
TEAM OZONE
4
Il parapendio è uno sport potenzialmente pericoloso che può comportare
gravi infermità incluse invalidità, paralisi e morte.Volare con un parapendio
Ozone comporta la piena consapevolezza dei rischi insiti nella pratica del
parapendio.
Come proprietari di questo parapendio, vi fate carico dell’esclusiva
responsabilità di tutti i rischi connessi con il suo uso. L’uso inappropriato
e/o l’abuso del vostro equipaggiamento può aumentare questi rischi
I parapendio Ozone sono indicati solamente per piloti qualificati o piloti che
stanno frequentando un corso sotto la supervisione di un istruttore. E’ da
escludere ogni pretesa di responsabilità di produttore, distributore o
rivenditore derivante dall’uso di questo prodotto.
Accertatevi di frequentare un corso dalle caratteristiche di professionalità
e presso una scuola dotata di una buona reputazione. Siate predisposti ad
esercitarvi il più possibile specialmente nelle manovre al suolo, perché
questo è un aspetto critico del parapendio; uno scarso controllo al suolo è
una delle cause più comuni d’incidenti. Siate disposti nel continuare ad
imparare per seguire l’evoluzione del nostro sport, perché le tecniche di
pilotaggio ed i materiali sono in continua evoluzione.
Volate esclusivamente con parapendio certificati, imbraghi con protezioni
dorsali e paracadute di soccorso che non abbiano subito modifiche ed
utilizzateli solo all’interno dei pesi per i quali sono stati omologati;
ricordate che volare una vela al di fuori delle configurazioni certificate può
invalidare le possibili polizze assicurative di responsabilità civile o sulla vita
che avete stipulato. Come piloti, è vostra responsabilità verificare le
coperture delle vostre polizze assicurative.
Per ogni giornata di volo, accertatevi di effettuare una completa ispezione
pre-volo di tutto il vostro equipaggiamento. Non cercate mai di volare con
un equipaggiamento non idoneo o danneggiato.
Indossate sempre casco, guanti e scarponi.
Tutti i piloti devono essere in possesso dell’appropriato livello di licenza di
volo per i rispettivi paesi ed assicurazione rc.
Assicuratevi di essere fisicamente e mentalmente in buone condizioni
prima di volare. Scegliete la vela idonea, imbrago e condizioni meteo
adeguate al vostro livello d’esperienza.
Ponete particolare attenzione al terreno sul quale intendete volare ed alle
condizioni meteo prima del decollo. Se vi sentite incerti non decollate ed
aggiungete sempre un ampio margine di sicurezza alle vostre decisioni.
Evitate di volare nella pioggia, neve, vento forte, condizioni turbolente o
nubi. Se utilizzerete un prudente grado di giudizio, potrete godere
della bellezza del volo con il parapendio per molti anni.
Ricordate che il PIACERE è lo scopo del nostro sport
Ognuno di noi in Ozone è guidato dalla passione per
il volo. Dall’amore per l’avventura e dalla nostra
ferma intenzione di far sì che Ozone possa creare
dei parapendio sempre migliori, più sicuri e versatili.
La progettazione dei parapendio è diretta dal riflessivo Dav Dagault;
Dav ha moltissima esperienza sia nelle competizioni che nel volo di
avventura e nella progettazione. Inoltre nel team di progettazione ci
sono anche Russel Ogden, Luc Armant e Fred Pieri
Russ è un pilota top nelle competizioni e un ex istruttore di
parapendio, solitamente lo possiamo trovare mentre mette alla
prova l'ultima invenzione di David in una serie di test.
Luc è un pilota ‘Cross Country dipendente’ ed ha esperienza come
ingegnere navale. E’ lui che apporta ulteriori conoscenze ed idee al
team di progettazione a lavora sullo sviluppo in stretto contatto con
David.
Fred è l'ultimo arrivato nel nostro team. Lui laureato in matematica
ed ingegneria meccanica; specialista del volo bivacco, lavora in
stretto contatto con Dav e Luc
Ritornando all'ufficio: Mike “the Boss” Cavanagh, è quello che
generalmente controlla tutto l'insieme. La promozione e i piloti del
team sono gestiti da Matt Gerdes. Karine Marconi, Jill Devine e
Chloe Vila si assicurano che non spendiamo troppi soldi e
controllano gli ordini
La nostra fabbrica in Vietnam è diretta dal Dr. Dave Pilkington, che
senza sosta è impegnato nella produzione delle vele, dei prototipi ed
anche nella ricerca di nuovi materiali e nello sviluppo di nuovi
processi produttivi per i nostri prodotti futuri. Nel suo impegno è
coadiuvato da Khan e da 700 persone di staff.
IL VOSTRO MOJO 4
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ITALIANO
Zaino
Lo zaino è leggero confortevole e pratico, (con una cinta ventrale im-
bottita e spallacci regolabili) Offre un ampio volume che vi consente
di stipare tutto il vostro materiale pur rimanendo confortevole nel
trasporto.
Freni
La lunghezza dei freni è stata regolata con attenzione durante i
test. Pensiamo che sia meglio avere i freni leggermente lunghi e
volare con un giro di linea sulle mani Tuttavia, se volete accorciarli
considerate i seguenti punti:
Accertatevi che le linee principali dei freni siano di uguale lunghezza
Se rimuovete la maniglia accertatevi che la linea passi attraverso la
carrucola quando la rimontate.
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Quando rilasciate le maniglie dei freni in volo le linee dei freni devono
essere lasche. Devono compiere un evidente arco per garantire che
non ci siano deformazioni del bordo d'uscita.
•
•
Deve esserci un minimo di 10 cm di corsa a vuoto prima che i freni
comincino a deformare il bordo d'uscita. Questo evita che il bordo
d'uscita si deformi quando viene trazionato lo speed.
IMPORTANTE: nella remota circostanza in cui una linea del
freno dovesse spezzarsi in volo, oppure si staccasse una
maniglia, la vela può essere pilotata trazionando legger-
mente gli elevatori posteriori (C) .
Elevatori
Il Mojo4 è stato progettato con 3 elevatori. Le A sono marcate con
un fettuccia colorata, per facilitarne l'identificazione.
Le A sono grigie e noterete che sono divise in due elevatori. Quello
più piccolo sostiene una sola linea (quella più esterna) ed è la ‘Baby
A’, è stato fatto così per agevolare l'esecuzione delle orecchie.
Le B e le c sono NERE
L’eredità del Mojo prosegue… Il Mojo 4 è un’evoluzione del Mojo 3 in
termini di design, ma la sua missione rimane la stessa: Offrire il più
alto livello di prestazioni nella categoria principianti, senza compro-
messi nella sicurezza e nella semplicità d’uso. Il Mojo4 è progettato
per fornire la sicurezza passiva che richiedono i nuovi piloti per i loro
primi voli, e per i piloti intermedi che vogliono progredire in sicurezza
nel volo di cross.
Con l'esperienza e le conoscenze acquisite attraverso il nostro
performance research & development projects, unite ai pareri di
piloti e istruttori, siamo riusciti a migliorare il Mojo3 in ogni aspetto:
il Mojo4 è più leggero, più facile da gonfiare e da volare e più
confortevole in volo. Inoltre beneficia di un gratuito aumento di
prestazioni come risultato di un piano funi a minore resistenza
aerodinamica ed una superficie della vela ancora più levigata.
I nuovi materiali di estradosso e intradosso hanno dimostrato, dopo
anni di test, di essere durevoli e resistenti, è stato ridotto il peso
totale delle vela e migliorato le caratteristiche di decollo e di volo.
Questo nuovo tessuto ha anche dimostrato di avere una eccellente
tenuta del colore e un'elevata resistenza agli UV. Il Mojo4 ha anche
dei nuovi rinforzi bordo d'attacco ispirati dalle vele ad alte prestazioni
della nostra gamma
Grazie a un nuovo materiale usato per i cordini, il Mojo 4 ha una
riduzione della resistenza di forma pari all'8% il che si tramuta in
un'aumento delle prestazioni senza sacrificare la sicurezza.
Il Mojo 4 trasferisce al pilota attraverso i freni un feeling preciso e
lineare, mantenendo comunque una lunga escursione. Il Mojo 4 è
confortevole e stabile in volo, assorbe la turbolenza in modo
prevedibile grazie al tessuto leggero e all'efficiente bordo d'attacco.
Questo fa si che il Mojo 4 sia la vela perfetta per il veleggiamento e
per lunghi voli di cross
Abbiamo impegnato molto tempo ed energie per sviluppare e
testare il nuovo Mojo 4, speriamo che vi divertiate a volarlo quanto
noi ci siamo divertiti!
TECNICHE BASE DI VOLO
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Speed System (acceleratore)
Per regolare l'acceleratore prima del volo, chiedete ad un amico di
tenere gli elevatori in posizione di volo mentre voi siete seduti
nell'imbrago come se steste volando. Ora regolate la lunghezza del
cavo in modo che la barra principale si trovi esattamente sotto la
seduta. Dovreste essere in grado di agganciare il vostro tallone
nell'anello secondario (inferiore) dell'acceleratore.
L’acceleratore deve avere un gioco sufficiente ad assicurare che gli
elevatori anteriori non siano trazionati verso il basso durante il volo
normale, ma non così lungo da impedire l’utilizzo completo della
gamma di velocità della vostra vela. Tirando a fondo l’anello
secondario (inferiore) dell’acceleratore, porterete la vela a circa la
metà della sua gamma di velocità accelerata. Questa velocità è tutta
quella di cui bisogno per il volo normale. Se aveste bisogno di velocità
maggiori, dovrete spingere con i vostri piedi la barra superiore che
potrete estendere fino al punto in cui le pulegge sugli elevatori si
toccheranno
Una volta regolato, provate l’estensione completa dell’acceleratore
in aria calma, verificando che durante la razione le carrucole degli
elevatori si abbassino in maniera uguale. Una regolazione più precisa
potrà essere eseguita una volta ritornati a terra.
IMPORTANTE: Trazionando lo speed, si diminuisce l’angolo
d’incidenza e può aumentare la propensione della vela a
subire collassi. Pertanto andrebbe evitato l’uso del sistema
d’accelerazione vicino al suolo o in turbolenza.
Imbrago
Sarà nel vostro imbrago che godrete del vostro volo... Perciò, vi
raccomandiamo di applicare tutto il tempo necessario per
regolare tutte le sue cinghie, in modo che il vostro volo sia più
piacevole proprio perché siete più comodi
Gli spallacci ed il ventrale sono quelli da curare maggiormente (assi-
curatevi che gli spallacci non siano troppo corti, altrimenti troverete
difficoltoso sedervi dopo il decollo). La posizione ideale nel vostro
imbrago dovrà essere con le vostre ginocchia orizzontali e la posi-
zione del vostro corpo leggermente all'indietro con la vostra testa
dietro le bretelle
Il ventrale dovrà essere regolato tra i 42 cm e 46 cm (dal centro
delle bretelle. Le taglie XS/S sono state certificate con ventrale a
42cm, le MS/ML a 44cm e le L/XL a 46cm.
Peso totale in volo
Ogni vela Ozone è stata certificata per una precisa gamma di peso.
Vi raccomandiamo di rispettare questi limiti di peso. Se vi trovate
tra due taglie, le seguenti informazioni vi potranno aiutare nel
definire quale taglia acquistare:
Se volete una migliore velocità, un pilotaggio preciso, o se volate
spesso in montagna e/o in condizioni forti, dovrete scegliere di volare
nella fascia alta della gamma di peso. Se volete un buon tasso di
caduta, se generalmente volate sulle pianure, e/o in condizioni deboli,
dovrete scegliere di volare nella parte inferiore della gamma di peso.
Ricordate che potete sempre aggiungere zavorra per quando le
condizioni sono più forti.
Per familiarizzare con la vela può essere opportuno effettuare un po'
di gonfiaggi o piccoli voli su un campetto scuola. Questo vi permet-
terà di regolare il vostro equipaggiamento correttamente. Se avete
un qualunque dubbio, vi preghiamo di informarvi presso il vostro
rivenditore locale o istruttore.
Preparazione
Distendete la vela sulla superficie superiore (estradosso) verificando
che il bordo d’attacco compia un arco pronunciato con il centro della
vela più in alto che le estremità. Distendete le linee dei cordini un
lato alla volta. Sollevate gli elevatori e partendo dai freni verificate
che tutte le linee siano libere, dopodiché procedete con gli elevatori
C, B, A, rilasciando il fascio controllato sopra ai precedenti.
Assicuratevi che i cordini non siano attorcigliati, incrociati o annodati
tra loro. Ripetete la stessa procedura sull'altro lato
Checklist di decollo:
1.
Paracadute di riserva: spinotti innestati e maniglia assicurata
2.
Casco indossato e allacciato
3.
Agganci dell'imbrago tutti allacciati - verificate due volte i cosciali
4.
Moschettoni e maillon serrati
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5.
Afferrate le A e le maniglie dei freni
6.
Bordo d’attacco aperto
7.
Allineatevi direttamente con il vento
8.
Spazio aereo e visibilità liberi
Decollo
Il vostro Mojo4 può decollare sia con la tecnica fronte vela che con
vela alle spalle.
Decollo in avanti - vento leggero o nullo
Quando il vento sarà giusto, muovetevi in avanti, i vostri cordini
dovranno andare in trazione entro un due passi. Il Mojo4
comincerà immediatamente a gonfiarsi. Dovrete mantenere una
pressione costante sugli elevatori finché la vela non sarà sopra
la vostra testa. Non tirate o spingete eccessivamente in avanti gli
elevatori, altrimenti il bordo d’attacco si deformerà con la possibilità
di collassi rendendo il decollo più difficile e potenzialmente pericoloso.
Muovetevi uniformemente durante tutta la procedura di gonfiaggio.
Non è necessario scattare o strattonare, ed avrete tutto il tempo
per verificare la vostra vela prima di andare in volo. Una volta che
siete soddisfatti del corretto gonfiaggio della vostra vela, accelerate
gradualmente la corsa di decollo.
Decollo rovescio – venti da deboli a forti
Distendete la vostra vela come per un decollo in avanti. A questo
punto giratevi con la faccia verso la vela facendo passare un fascio
completo d’elevatori sopra la vostra testa mentre vi girate. Ora
potrete sollevare la vela con le bretelle A. Una volta che la vela sarà
sopra la vostra testa, frenatela leggermente e voltatevi per
decollare
Con venti più sostenuti siate pronti a fare alcuni passi verso la vela
quando questa si gonfia. Questo toglierà un po’ d’energia alla vela in
modo da evitare che vi sollevi anzitempo. Questa tecnica di decollo
rovescio può essere utilizzata sorprendentemente anche in
condizioni di vento debole
IMPORTANTE: NON decollate mai se la vostra vela non è
completamente gonfia o se non avete il controllo del
beccheggio o della direzione della vostra vela
Esercitatevi molto con le manovre al suolo! È un grande divertimento
e vi darà una migliore sensibilità sulle caratteristiche di volo della
vostra vela. Questo migliorerà anche il vostro gradimento generale
del volo rendendo i decolli più semplici e meno stressanti.
Caratteristiche in volo
Il Mojo4 mostra di non avere caratteristiche di volo inusuali, di
conseguenza è adatto ad una vasta gamma di piloti. La virata è
uniforme e coordinata, nella planata rimane solido e ben in pressione
anche attraverso la gamma di velocità con l’acceleratore e possiede
una resistenza veramente elevata ad asimmetriche e stallo
Volo normale
Volando alla velocità di trim (mani alte), Il Mojo4 raggiunge il rateo
di massima efficienza in aria calma. Questa è la velocità da impiegare
planando con vento in coda o quando l'aria non è eccessivamente
discendente.
Per una miglior penetrazione in controvento e una migliore efficienza
in aria discendente, laterale o frontale, dovreste volare più veloce
della velocità di trim usando l'acceleratore. Usando fino a metà
pedalina non si peggiora di molto l'angolo di planata o la stabilità ma
aumenterà le vostre prestazioni. Raggiungerete la prossima termica
più velocemente e più alti. A velocità massima il Mojo4 è stabile;
comunque raccomandiamo di non volare a piena velocità vicino al
terreno o in turbolenza.
Applicando circa 30 cm di freno, il Mojo4 raggiungerà il minimo tasso
di caduta; questa è la velocità per la miglior resa in termica o per
veleggiare in dinamica.
Virata
Per familiarizzarvi con il vostro Mojo4, le vostre prime virate
dovranno essere graduali e progressive
Per virate coordinate ed efficienti col Mojo4: per prima cosa
guardate nella direzione nella quale intendete andare, poi inclinatevi
verso di lei. Il vostro primo input di cambio di direzione deve essere lo
spostamento del peso seguito da una graduale applicazione del freno
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Atterraggio
Il
Mojo4 non ha caratteristiche d’atterraggio inusuali, ma giu-
sto come promemoria, qui trovate un po’ di suggerimenti:
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Preparate sempre il vostro atterraggio con anticipo, e con ampi
margini di sicurezza e opzioni per recuperare gli errori.
A quote inferiori ai 30 metri evitate le virate strette, perché la vela
dovrà picchiare per ritornare alla normale velocità di volo. Se foste
bassi o se incontraste discendenza questo significherebbe che
andreste ad impattare il suolo più rudemente del necessario.
Mettetevi in piedi col busto proiettato in avanti che preme sul
pettorale (specialmente se c'è turbolenza) preparandovi a correre o
ad un possibile atterraggio da paracadutista
Consentite alla vela di planare alla massima velocità di trim durante
il tratto finale (mani alte), finché non sarete ad un metro da terra.
(in condizioni ventose o turbolente dovrete sempre pilotare in modo
attivo). A quel punto applicate i freni lentamente e progres-
sivamente per rallentare la vela finché non stallerà e sarete in
grado di posare i piedi a terra.
Con venti deboli avrete bisogno di un lungo e progressivo tratto di
raccordo per scaricare tutta la vostra velocità al suolo in eccesso.
Con vento forte, la vostra velocità in avanti è già bassa, perciò
dovrete rallentare solo quanto serve per addolcire il contatto con il
suolo
Una frenata troppo repentina può causare una risalita della vela ed
un suo arretramento, mettendovi in una situazione pericolosa. Se la
vela comincia a risalire, rilasciate gradualmente i comandi (10-20
cm) -non alzate totalmente le mani- poi rallentate nuovamente ma
questa volta con più gradualità. Tenete i comandi a metà velocità,
mettetevi in piedi e siate pronti a correre e frenate a fondo quando
siete prossimi al suolo.
Scegliete lo stile d'approccio più appropriato in funzione dell'area
d'atterraggio e delle condizioni dell'aria.
Con vento forte sarà necessario che vi giriate verso la vela l’istante
stesso in cui i vostri piedi toccheranno il suolo. Una volta girati,
trazionate gradualmente e simmetricamente i freni per stallare la
vela. Se la vela vi trascinerà, correte verso di lei
Se il vento fosse veramente molto forte e rischiaste di essere
trascinati, stallate la vela con gli elevatori C. Questo stallerà la vela
in modo molto rapido e controllabile e vi trascinerà di meno che se
usaste i freni
Atterrate sempre controvento!
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fintanto che non raggiungete l'angolo di rollio desiderato. Per
regolare la velocità ed il raggio di virata potrete utilizzare il freno
esterno.
Attenzione: non iniziate mai una virata partendo dalla
velocità minima (es: con i freni completamente trazionati)
perché correreste il rischio di innescare una vite negativa.
Pilotaggio attivo
Per minimizzare il rischio di subire collassi in condizioni di turbo-
lenza è fondamentale applicare un pilotaggio attivo
Volare con i freni appena puntati (circa 20 cm), vi consentirà di
percepire le informazioni che vengono dalla vela, permettendo un
controllo migliore e più rapido. In turbolenza la pressione interna della
vela può cambiare e questo lo potete percepire attraverso i freni. Lo
scopo è quello di mantenere questa pressione costante usando i
comandi. Se sentite una perdita di pressione applicate quel tanto di
freno fino a che viene ristabilita la pressione normale, poi rilasciatelo
sollevando le mani alla posizione originale (tutto questo deve essere
eseguito velocemente). In turbolenza evitate di pilotare frenati a
fondo, perché potreste inavvertitamente stallare la vela. Fate sem-
pre mente locale alla vostra velocità.
Questi movimenti possono essere simmetrici o asimmetrici perciò, di
volta in volta, sarà necessario applicare entrambi i freni o anche solo
uno. Questi leggeri aggiustamenti mantengono il volo del parapendio
uniforme e stabilizzano la calotta esattamente sopra di voi e
riducono drasticamente il rischio di subire collassi Se la vela picchia
in avanti, usate i freni per rallentarla. Allo stesso modo, se pendola
indietro rilasciate i freni per farle prendere velocità. Lo scopo è quello
di mantenere la vela sempre sopra la vostra testa.
Queste conoscenze possono venire apprese anche meglio giocando
con la vela al suolo!
IMPORTANTE: nessun pilota o parapendio è immune da
collassi. Tuttavia, un pilotaggio attivo eliminerà virtual-
mente ogni tendenza al collasso. Quando le condizioni sono
turbolente, siate più attivi ed anticipate i movimenti della
vostra vela. Siate sempre coscienti della vostra altitudine e
non andate in sovra-correzione. Vi raccomandiamo di
tenere sempre i comandi e di non volare in condizioni di
turbolenza.
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ITALIANO
TECNICHE AVANZATE DI VOLO
Tecniche di discesa rapida
Ozone vi ricorda che l’esecuzione di queste manovre andrebbe appre-
sa sotto la supervisione d’istruttori qualificati e sempre eseguite
con prudenza. Non trascurate di considerare che un’attenta valuta-
zione delle condizioni meteo effettuata sempre prima del decollo,
eviterà di dover poi mettere in pratica queste tecniche.
Grandi Orecchie
Ripiegando le estremità della vostra vela (orecchie), incrementate il
suo il tasso di caduta. Questo serve per mantenersi fuori da una
nube o per scendere rapidamente. Per trazionare le grandi orecchie
tenete i freni, ed afferrate le linee A esterne (elevatori Baby A), poi
tirate verso il basso (meglio un lato alla volta) finché gli stabilo si
ripiegano Le linee A esterne sono attaccate agli elevatori Baby A per
identificarle meglio e facilitare la manovra.
Non usate i freni se non per rigonfiare la vela. Per controllare la
direzione con le orecchie chiuse usate lo spostamento del peso
Per riaprire le orecchie, rilasciate contemporaneamente entrambi le
A esterne. Per aiutare il gonfiaggio frenate delicatamente un lato per
volta finché gli stabilo non si rigonfiano. Evitate di frenare a fondo e
simmetricamente, perché potreste innescare uno stallo o andare in
paracadutale
IMPORTANTE: potete atterrare con le orecchie (rila-
sciandole prima del raccordo finale). Vi consigliamo di non
farlo in turbolenza o vento sostenuto, per via della pos-
sibilità di stallo e della mancanza di precisione nel
pilotaggio.
Grandi orecchie con acceleratore
Una volta che le grandi orecchie sono ripiegate, potete incrementare
il tasso di caduta spingendo la barra dell’acceleratore
MAI provare a fare le grandi orecchie con l'acceleratore già
tirato. Questo potrebbe portare ad una chiusura asim-
metrica molto importate. Prima chiudere le grandi orecchie
e poi tirare la speed bar. Sempre!
Spirale (vite)
Se eseguirete una serie di virate a 360 gradi sempre più strette,
innescherete una discesa in spirale (vite). Questo porterà ad una
rapida perdita di quota. Per iniziare una vite guardate e inclinatevi
nella direzione dove volete andare, poi applicate gradualmente il
freno interno. Il Mojo4 eseguirà almeno un giro di 360° prima di
entrare in vite. Una volta in vite dovrete ricentrare il vostro peso
ed applicare una leggera pressione di freno sul lato esterno per
mantenere l’estremità in pressione e gonfia.
In vite è possibile raggiungere in sicurezza dei tassi di caduta di 8
m/sec, ma queste alte velocità ed accelerazioni possono essere
disorientanti, perciò ponete particolare attenzione alla vostra
quota.
Per uscire dalla spirale, riportate il peso al centro, rilasciate
lentamente il freno interno ed applicate una piccola quantità di freno
esterno. Mentre il Mojo4 rallenta, consentitegli di continuare la
virata finché non ha smaltito abbastanza energia per ritornale al volo
livellato senza eccessive pendolate
Il Mojo4 non mostra alcuna propensione a rimanere in spirale stabile,
tuttavia, alcuni parametri possono interferire con il suo comporta-
mento: - Errata regolazione del pettorale (troppo aperto) - Peso
totale in volo superiore alla gamma omologata oppure l’innesco di una
spirale affondata a tassi di caduta molto elevati. Dovrete sempre
essere preparati a pilotare la vostra vela fuori dalla spirale. Per farlo
spostate gradualmente il peso all'esterno, e frenate abbastanza con
l'esterno per costringere la vela ad uscire dalla vite; così la vela
comincerà a tornate al volo normale. Non provate mai a recuperare
una spirale applicando violentemente e velocemente il comando
esterno, perché questo provocherà un aggressiva ripresa e
pendolata. Siate delicati e progressivi, e lasciatele tutta la quota
necessaria per smaltire l'energia e recuperare il volo livellato
IMPORTANTE: Viti con tassi di caduta superiori agli 8 m/sec
sono possibili ma andrebbero evitate. Sono pericolose e
sottopongono la vela a sollecitazioni non necessarie. La vite
causa disorientamento e richiede tempo e quota per essere
recuperata. Non effettuate questa manovra vicino al
terreno.
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Chiusure
A causa della struttura flessibile del parapendio, le turbolenze
possono causare un improvviso collasso di una porzione di vela.
Questo può variare da una piccola asimmetrica del 30% della vela ad
un collasso totale (stallo frontale).
La maggior parte dei collassi può essere evitata con buone capacità
di pilotaggio attivo, ma se dovesse capitare un collasso la prima cosa
da fare è non spaventarsi.
Se subite una chiusura asimmetrica, per prima cosa dovrete
mantenete il controllo della vostra direzione: dovrete allontanarvi dal
terreno, dagli ostacoli e dagli altri piloti, o almeno non volare verso di
loro... Una chiusura asimmetrica può essere facilmente controllata
spostando il peso verso la parte aperta ed applicando una piccola
quantità di freno necessaria a controllare la direzione. Queste azioni,
nella maggior parte dei casi saranno sufficienti a recuperare
completamente il volo normale.
Quando la vela è parzialmente sgonfia diventa effettivamen-te più
piccola, perciò il carico alare e la velocità di stallo sono mag-giori ed
entrerà in vite negativa o in stallo con un minore input di comando
rispetto al volo normale. Nel vostro sforzo per evitare che la vela giri
dalla parte chiusa, dovrete essere molto attenti a non stallare la
semiala che sta ancora volando. Se non siete in grado di fermare la
rotazione della vela senza rischiare il negativo, lasciate che giri
mentre voi riaprite la chiusura.
Se avete subito un’asimmetrica che non si recupera autonomamen-
te, per riaprire la semiala chiusa, applicate una lunga e progressiva
pompata dalla parte della chiusura. Questa azione dovrà durare circa
due secondi per ogni pompata. Pompare troppo velocemente non
rigonfierà la vela, e pompando troppo lentamente potreste portare la
vela molto vicino od oltre il punto di stallo. Un grosso collasso può
richiedere molte decise pompate di freno.
Le chiusure simmetriche si riaprono autonomamente senza
intervento del pilota, tuttavia, 15-20 cm di freni applicati
simmetricamente agevoleranno il rigonfiaggio. appena la vel si rigonfia
alzate i freni alla massima velocità per evitare che lòa vela vada in
paracadutale.
Se il vostro Mojo4 collassa durante il volo a speed, rilasciate subito
l'acceleratore, e seguite la procedura spiegata sopra.
Grandi Orecchie e spirale
Sebbene sia possibile innescare una spirale mentre sono tratte-
nute le orecchie, gli sforzi applicati alle linee inferiori possono ecce-
dere i loro carichi di rottura provocando il collasso della struttura!
OZONE consiglia fortemente di NON FARE questa manovra!
Wingovers
Le virate coordinate con forte inclinazione comunemente chiama-te
wingovers non devono eccedere i 90° d'angolo di banco
ATTENZIONE: Attenzione: wingovers scoordinati posso-no
causare ampie chiusure asimmetriche e cravatte, perciò
non vanno mai eseguiti in prossimità del terreno
Stallo di B
Lo stallo B è utilizzabile solo per discese rapide in condizioni
d’emergenza. Lo stallo B si effettua trazionando simmetricamente
verso il basso gli elevatori B.
Per innescare uno stallo di B, ponete le vostre dita tra i cordini al
di sopra dei maillons degli elevatori B. Non dovete lasciare le
maniglie dei freni durante la manovra di stallo B. Appena
trazionerete le B il flusso dell'aria sulla vela si romperà e la vela
perderà la sua velocità di avanzamento ma rimarrà aperta e voi
scenderete con un tasso di circa 6 m/sec.
Se trazionerete troppo le B, la vela assumerà una forma a corolla e
diverrà instabile. Se capitasse: rilasciate leggermente le B finché la
vela non si stabilizzerà.
Per uscire dallo stallo B bisogna rilasciare le B simmetricamente
con un movimento graduale e progressivo. La vela ritornerà al
normale volo traslato senza bisogno di alcun comando aggiuntivo.
Assicuratevi sempre che la vela sia tornata al volo normale prima di
usare ancora i freni.
IMPORTANTE: il movimento di beccheggio all’uscita dello
stallo B è minimo ma necessario. Vi raccomandiamo di non
frenare la vela fintanto che non siate sicuri che abbia
ripreso a volare.
11
ITALIANO
Stallo paracadutale
E' possibile che la vela entri in stallo paracadutale. Questo può
essere provocato da molte cause come: un rilascio molto lento in
uscita dallo stallo-B, volare con la vela bagnata, o dopo un collasso
asimmetrico/fontale. Spesso sembra che la vela si sia rigonfiata
regolarmente ma continua a scendere verticalmente senza
avanzamento. Questa situazione si chiama stallo paracadutale.
E' improbabile che capiti ad una vela Ozone, ma se dovesse
succedere, per prima cosa dovete rilasciare immediatamente
entrambi i freni, questo permetterà alla vela di tornare al volo
normale. Se dopo qualche secondo non dovesse accadere nulla,
spingete in avanti gli elevatori A oppure spingete lo speed, finché la
vela non ritorna al volo normale. Assicuratevi che la vela stia volando
regolarmente (verificate la sua velocità) prima di usare nuovamente i
freni
IMPORTANTE: solo pochi cm di trazione dei freni possono
tenere la vostra vela in stallo. Se li avete, rilasciate sempre
i giri di comando sulle mani!
IMPORTANTE: non volate mai sotto la pioggia, perché
aumenta la possibilità di incorrere in uno stallo paracadu-
tale. Per evitare di andare in stallo sotto la pioggia evitate
di impiegare i freni a fondo, e non fate le orecchie.
Cercate un'area sicura per atterrare, usate dei delicati
360 per peredere quota e se necessario usate lo speed
per avere sempre una buona velocità all'aria.
Cravatte
Se un’estremità della vostra vela dovesse incastrarsi tra i cordini,
questa situazione è chiamata cravatta. Questo può indurre la vostra
vela in una rotazione difficile da controllare senza azioni preventive.
La prima azione per uscire da una cravatta è di mantenere il
controllo della direzione. Impedite alla vela di entrare in spirale
usando una combinazione di spostamento del peso e frenando dalla
parte opposta a quella della cravatta. Dovrete essere molto prudenti
con ogni input dei freni per non stallare una semiala o tutta la vela.
Nel caso di grandi cravatte può essere necessario permettere alla
vela di rimanere in una rotazione controllata per evitare lo stallo. Una
volta ristabilito il controllo della direzione, trazionante la linea dello
stabilo (attaccata all'elevatore C) finché non sentite che va in
tensione e tenetelo tirato in quel modo finché l'orecchio non si libera
da solo
Se questo non funzionasse, un'altra soluzione è portare la vela al
punto di stallo trazionando i freni (in modo simmetrico o asimmetri-
co) L'elevato angolo d'incidenza può ridurre la tensione sulla parte
incastrata e liberare la cravatta. Mentre fate questo, state attenti
a non stallare o ad innescare un negativo.
Questo metodo risolverà il 95% delle cravatte, Se questo metodo
non dovesse funzionare oppure nel caso di grosse cravatte, potrebbe
essere necessario eseguire un post-stallo. Lo stallo deve essere
tentato solo con un ampio margine di quota e solo se sapete come
eseguirlo in modo appropriato.
Ricordate che se la rotazione dovesse accelerare senza che voi siate
in grado di controllarla, dovrete usare subito il paracadute di
soccorso fintanto che avrete quota sufficiente per farlo.
IMPORTANTE: una cattiva preparazione del decollo, fare
acrobazie, volare una vela di livello troppo elevato o in
condizioni troppo forti per le vostre capacità, sono le cause
principali delle cravatte
12
ACROBAZIE/SIV
Il Mojo4 è stato progettato come vela intermedia da cross e non è
adatto a manovre acrobatiche.
e' possibile fare dei SIV con questa vela senza impiegare linee di
collasso aggiuntive. Le manovre di SIV devono essere eseguite
sopra l'acqua, sotto la supervisione di esperti, ed attivando gli
opportuni sistemi di sicurezza.
TRAINO
Il Mojo4 può decollare al traino. È responsabilità del pilota utilizzare
attacchi all’imbrago e meccanismi di rilascio adeguati ed assicurarsi
di essere trainati in modo idoneo agli equipaggiamenti ed al sistema
impiegato. Tutti i piloti trainati dovrebbero essere abilitati al traino,
appoggiarsi a trainatori qualificati dotati di attrezzature appropriate
e certificate ed accertarsi che le regole di traino siano rispettate.
Quando partite al traino, dovete accertarvi che la vela sia completa-
mente sopra la vostra testa prima di decollare. In ogni caso, la
massima forza di traino deve corrispondere al peso del corpo del
pilota.
Passo 1: appoggiare a terra la vela a
fiocco oppure adagiarla sopra la Saucisse
pack. E' sempre meglio partire con la vela
a fiocco per evitare il trascinamento del
bordo d'attacco sul terreno
Passo 2:
raggruppare i rinforzi in plastica sul
bordo d'attacco mantenendo le
fettucce delle “A” allineate
e assicurandosi che i rin-
forzi in plastica siano dis-
posti uno di fianco all'altro
Passo 3: Legare il bordo d'attacco. (La
vela non deve essere piegata a metà ma
con tutte le centine parallele da
stabilizzatore a stabilizzatore. E' molto
importante non piegare il cassone
centrale o il rinforzo in plastica.
C
URA DELLA VELA
Ripiegamento
Per prolungare la vita della vostra vela e mantenere i rinforzi in
plastica nelle condizioni migliori possibili, è molto importante ripie-
gare la vela attentamente. Ozone raccomanda di usare il metodo di
ripiegamento concertina come mostrato, così che tutte le celle
restino allineate l'una all'altra e non si pieghino i rinforzi in plastica.
Usando la Ozone Saucisse si semplificherà il ripiegamento e si
preserverà la vela prolungandone la sua durata nel tempo.
13
Passo 4: Raggruppare il bordo
d'uscita usando le fettucce delle
linee B,C e D.
Se usate la Saucisse andate al Passo 8
Passo 5: Una volta che il bordo
d'attac-co e il resto della vela sono
stati sis-temati, girare tutta la vela su
un lato.
Passo 6: piegare la vela in 3 o 4 parti
facendo attenzione a non piegare il
bordo d'attacco
Passo 7: Ora posizionate la vela
ripiegata all'interno della sacca di
contenimento
Passo 8: Se usate la Sauicisse
Pack, chiudetela facendo attenzione a
non incastrare il tessuto della vela
nella cerniera.
Passo 9: Girare su un lato la
Saucisse e fate la prima piega appena
dopo i rinforzi del bordo d'attacco. Non
piegare i rinforzi in plastica. Piegare la
vela in 3 o 4 parti.
IMPORTANTE: Non lasciare la vela stesa sul terreno prima di
piegarla, questo potrebbe causare danni da abrasione
all'estradosso mentre tirate la vela dal centro. Ripiegare
SEMPRE dal “fiocco” e sollevare la vela se la dovete spostare
per raggruppare il bordo d'attacco.
IMPORTANTE: Non piegare la vela al centro, pieghereste i
rinforzi in plastica. Piegate la vela con in metodo concertina
da stabilo a stabilo prima di riporla nella sacca.
all'ombra in un luogo ventilato. Non usate mai asciugacapelli ecc.
Se atterrate in acqua salata dovrete sciacquarla a fondo con
acqua dolce prima di farla asciugare.
Prestate attenzione che nessun insetto sia impacchettato con la
vela. Alcuni insetti possono bucare il tessuto nel tentativo di
scappare oppure, se muoiono, si decompongono rilasciando
sostanze acide che possono causare dei buchi
IMPORTANTE: mai ripiegare la vostra vela bagnata
Cura della vela
Molte vele si danneggiano a causa di manovre al suolo eseguite
senza cura. Questo è un elenco di cose da non fare per prolungare
la vita della vostra vela:
•
•
•
•
•
•
•
NON trascinate la vela per spostarla, perché danneggereste il
tessuto. Sollevatela e trasportatela.
NON aprite la vela con vento forte senza prima aver liberato il
fascio funicolare - per non indurre inutili sollecitazioni ai cordini.
NON camminate sulla vela o i cordini.
NON gonfiare la vela e lasciare che poi crolli indietro al suolo.
Fatelo il più dolcemente possibile, smorzando la caduta quando
si abbatte muovendovi verso la vela.
NON consentire che la vela vada ad impattare il suolo con il
bordo d'attacco! Questo stressa la vela e le sue cuciture e può
persino provocare l'esplosione di un cassone.!
NON volare in aria salmastra, in zone con suolo abrasivo (sab-
bia, rocce...), Come per le manovre con vento forte, tutto
questo accelera il processo d'invecchiamento della vela.
La vostra vela Ozone ha un'apertura chiusa col velcro sul
bordo d'uscita detta: ‘butt hole’. Serve per svuotare
agevolmente le cose che vi si accumulano dentro come:
sabbia, foglie, sassi, telefonini ecc.
Se volate con un giro di freno sulle mani, periodicamente do-
vete liberare i giri che si formano sul cordino principale, Questi
giri accorciano la linea e in volo provocano una costante ten-
sione sul bordo d'uscita che può causare problemi in decollo,
stalli o far volare storta la vela.
Sostituite le linee dei freni se sono danneggiate
•
•
È raccomandabile effettuare delle ISPEZIONI PERIODICHE alla vostra
vela, specialmente dopo un intenso periodo d’uso o dopo un
incidente o un lungo periodo d'immagazzinamento
Immagazzinamento
Riponete sempre la vostra attrezzatura in un luogo asciutto protet-
to dal calore diretto. Il calore e l’umidità sono i principali fattori d’in-
vecchiamento per la vostra vela. (riporre una vela umida nella vostra
auto sotto il sole è il peggiore esempio). Fate asciugare la vela
Pulizia
Ogni genere d’abrasione o sfregamento può danneggiare il
trattamento del tessuto. Pertanto, per pulire la vela vi
raccomandiamo di usare un panno morbido inumidito con
acqua, facendo piccoli movimenti lungo la superficie.
IMPORTANTE: mai usare detergenti o solventi chimici.
Riparazioni della vela
Vi raccomandiamo di inviare sempre la vostra vela da un rivenditore
o un laboratorio professionale o dal produttore per le riparazioni più
importanti. Riparazioni dilettantesche possono fare più male che
bene, tuttavia:
Se danneggiate le vela:
Se lo strappo è piccolo e lontano da una cucitura o da un compo-
nente strutturale, potete ripararlo voi stessi. Troverete quello che
vi serve nel kit di riparazione, un strappo può essere aggiustato con
una pezza autoadesiva di rip-stop. Quando ritagliate le pezze arro-
tondate gli angoli e ricordate di concedere un ampio margine attor-
no allo strappo. Potrete reperire maggiori informazioni sul modo di
riparare la vostra vela sul sito web di Ozone, con le istruzioni passo
per passo e le foto.
Se danneggiate un cordino:
Ogni linea danneggiata deve essere sostituita. È importante che il
sostituito sia fabbricato con lo stesso materiale, abbia la stessa
resistenza e la stessa lunghezza . Potete controllarne la lunghezza
confrontandola con quella della sua controparte sull’altro lato della
vela, per verificare che siano simmetrici. Una volta sostituito il
cordino, gonfiate e controllate la vela prima del volo. Se non avete
possibilità di contattare un rivenditore Ozone, potete ordinare ogni
singola linea presso il sito www.flyozone.com
14
15
CONTROLLI PERIODICI
La vostra vela, come un’autovettura, dovrebbe essere ispezionata
periodicamente per garantirne l’adeguatezza al suo utilizzo in volo
La vostra vela dovrebbe essere controllata per la prima volta da
personale qualificato dopo 24 mesi o 100 ore, ma se siete volatori
frequenti (più di 80 ore l'anno) vi raccomandiamo di farla controllare
annualmente. Il lab autorizzato è: http://www.checkpointcornizzolo.it/
Il laboratorio d'ispezione vi dovrà dire le condizioni della vela, e se
alcune parti hanno bisogno di essere verificate o sostituite antici-
patamente rispetto ai tempi d'ispezione.
Il tessuto ed i cordini non invecchiano alla stesso modo: è possibile
che dobbiate sostituire una parte o tutte le linee durante la vita
della vostra vela. Questa è la ragione per la quale è importante
effettuare dei regolari controlli allo scopo di conoscere le condizioni
di tutti i componenti del vostro parapendio. Vi raccomandiamo che le
ispezioni periodiche siano effettuate da personale qualificato
Voi siete i responsabili del vostro equipaggiamento di volo e la vostra
sicurezza dipende da lui. Abbiatene cura e ispezionatene con regolari-
tà tutti i suoi componenti. Anche i cambiamenti nel comportamento
in volo di una vela sono segnali del suo invecchiamento, se notate una
qualunque differenza, sarà opportune far ispezionare la vela prima di
volarla nuovamente
Questi sono i criteri fondamentali per un controllo. Tutti i dettagli sul
servizio sono disponibili sul nostro sito.
La porosità viene misurata con il porosimetro, ed è il tempo impiega-
to da un determinato volume d’aria a passare attraverso ad una de-
terminata superficie di tessuto. Il risultato è il tempo in sec. La
misura viene eseguita in molti punti della vela, lungo tutta la sua
apertura, a ridosso del bordo d'attacco, sia su estradosso che
intradosso.
un Bettsometer. (B.M.A.A. Ap-proved Patent No. GB 2270768 Clive
Betts Sails)
La resistenza delle linee si verifica sottoponendo a trazione i cordini
centrali di A, B, C, superiori, mediani e inferiori (anche D se applica-
bile). Ogni linea viene tirata fino a rompersi ed il valore viene regi-
strato. Il valore minimo accettabile è di 8g per le linee inferiori degli
elevatori A e B e di 6g per tutte le altre linee inferiori rimanenti,
calcolato in base al peso massimo d’omologazione della vela
. Gli
stessi criteri si applicano anche alle linee mediane e sommitali.
Se
il
carico
di
rottura è troppo vicino al carico minimo calcolato,
l’ispettore vi fornirà il periodo
di tempo oltre il quale dovrete
effettuare la sostituzione.
La lunghezza totale delle linee (linee degli elevatori + linee mediane
+ linee superiori) deve essere verificata con un carico di tensione di
5DaN. La differenza tra lunghezza misurata e lunghezza originale
non deve eccedere i +/- 10mm
Le alterazioni più frequenti della lunghezza del fascio sono dei leggeri
accorciamenti delle C e leggeri allungamenti di A, B. Le conseguenze
di queste alterazioni possono includere una minore velocità di trim,
difficoltà di gonfiaggio ecc.
Controllo generale- deve essere
effettuato anche un approfondito
controllo generale a vista di tutti i componenti della vela: cuciture,
centine, diagonali, linee, attacchi, ecc. per verificare che non ci
siano danneggiamenti.
Infine, se permangono dei dubbi, è opportuno effettuare un test di
volo da parte di un professionista, per confermare che la vela si
comporti in modo normale
IMPORTANTE: abbiate cura della vostra vela ed assicura-
tevi che venga ispezionata secondo lo schema riportato qui
sopra. Questo vi garantirà molte ore di volo sicuro
La resistenza del tessuto viene verificata con una prova non
distruttiva secondo lo standard TS-108 che specifica la resistenza
minima allo strappo per le calotte da sky diving e si esegue usando
16
SOMMARIO
La sicurezza è il punto più importante del nostro sport. Per rispet-
tare i parametri di sicurezza dobbiamo essere addestrati, allenati e
coscienti dei pericoli intorno a noi. Per raggiungere questo dobbiamo
volare il più regolarmente possibile, fare il più possibile pratica con
manovre al suolo e tenere sempre d’occhio la meteo. Se siete
carenti in una di queste aree, vi esporrete ad un pericolo maggiore
del necessario.
Ogni anno molti piloti subiscono incidenti durante la fase di decollo;
non diventate uno di loro. Il decollo è la fase che vi espone al
maggior pericolo, perciò esercitatevi molto in questo. Alcuni luoghi
di decollo sono piccoli e le condizioni non sono sempre perfette. Se
siete capaci di effettuare bene le manovre al suolo, sarete in grado
di decollare in sicurezza nonostante le difficoltà dove altri saranno
intimoriti...Esercitatevi il più possibile, avrete meno possibilità di
farvi male e più possibilità di godervi una fantastica giornata di volo.
Infine RISPETTATE la meteo, essa ha molta più forza di quanto
possiate mai immaginare. Rendetevi conto di quali siano le condizioni
adatte ad un pilota del vostro livello e mantenetevi all’interno di
quella finestra.
Buon volo & godetevi il vostro Mojo4
Team Ozone
MODIFICHE
Il vostro Ozone Mojo4 è stato progettato e regolato per fornirvi
l’ottimo compromesso tra prestazioni, maneggevolezza e sicurezza.
Ogni modifica comporta la perdita della sua certificazione e probabil-
mente diverrà anche più difficile da pilotare
Ozone vi raccomanda caldamente di non modificare la
vostra vela in alcun modo.
QUALITA'
In Ozone teniamo in seria considerazione la qualità dei nostri prodot-
ti, tutte le nostre vele sono fabbricate nella nostra fabbrica secondo
gli standard più elevati. Ogni vela fabbricata supera una serie di rigo-
rosi processi di controllo qualità e tutti i componenti utilizzati per la
fabbricazione della vostra vela sono tracciabili. Ogni commento/
suggerimento da parte del cliente è sempre benvenuto e noi siamo
impegnati a fornirgli il miglior servizio
Ci impegneremo sempre per risolvere problemi che non siano causati
dalla normale usura o da un uso inappropriato. Se avete dei problemi
con la vostra vela, vi preghiamo di contattare il vostro rivenditore/
distributore, che sarà in grado di decidere riguardo alle azioni più
opportune. Se non siete in grado di contattare il vostro rivenditore,
scrivete direttamente noi all’email: [email protected]
SCHEMA LINEE
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AM2
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K13
K15
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SCHEMA ELEVATORI / LUNGHEZZA (mm)
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Non Accelerato
Accelerato
A 500
B 500
C 500
A 350
B 383
C 500
TECHNICAL SPECIFICATIONS
N. cassoni
39 39 39 39 39
Sup Proiettata (m2)
19.2 21 22.9 24.8 26.8
Sup Reale (m2)
22.2 24.3 26.5 28.7 31
Apertura Proiettata(m)
8.39 8.77 9.16 9.53 9.9
Apertura Reale (m)
10.54 11.03 11.52 11.98 12.45
Allungamento Proiettato
3.67 3.67 3.67 3.67 3.67
Allungamento Reale
5 5 5 5 5
Corda Media
2.69 2.81 2.93 3.05 3.17
Peso Vela (Kg)
5.0* 5.2* 5.5 5.8* 6.1*
Gamma di peso in-volo
55-70 65-85 80-100 95-115 110-135
Certificazione EN/LTF A A A A A
XS S M L XL
19
MATERIALI
Tutte le vele Ozone sono fatte coi materiali della migliore qualità
disponibile
Tessuto
Estradosso
Dominico 30D MF
Intradosso
Dominico 30D MF
Centine
Dominico 30D Hard
Rinforzi bordo d'attacco
P18 plastic pipe
Linee
Inferiori
Edelrid 7343 230/280kgs
Mediane
Liros DSL 140
Superiori
Liros DSL 70
Elevatori & hardware
Parti metalliche
High quality micro maillons from Maillon Rapide
Fettuccia degli elevatori
20mm zero stretch polyester webbing
Carrucole
Austri Alpin aluminium
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